Essai BMW 530d Luxury
Plus connectée que jamais
La reine de l'Autobahn s'offre une cure de jouvence et toute une armada d'assistants et de dispositifs multimédia qui peuvent parfois laisser perplexe.
En bon utilisateur Windows expérimenté, vous avez horreur de l'écran bleu ? Pas de panique ! Quand les instruments de bord de la BMW Série 5 sont composés de pixels bleus, cela indique juste que vous avez enclenché le mode EcoPro. La graduation du tachymètre s'arrête alors à 120 km/h, et le compte-tours se mue en indicateur de récupération d'énergie, afin d'inciter à lever le pied. Un encouragement presque superflu, car le 3-litres diesel de la bavaroise n'a rien perdu de sa frugalité. En consommation mixte homologuée, sa soif s'établit désormais à 5,1 litres aux 100 km, soit une baisse de 1,1 l, ce qui la pénalise d'un petit malus fiscal de 100 € seulement, en 2013 (qui est réduit à 0 sur la version de base, dotée de roues 17 pouces). Et ce malgré le poids conséquent de la Série 5 : presque 1,8 tonne à vide. Sa vigueur est également restée intacte. En toute décontraction, la 530d avale les kilomètres.
Même quand on pousse le six-cylindres, répondant désormais à la norme de dépollution Euro 6, vers la zone rouge, il est difficile de brûler plus de 9 litres de gazole. Y compris avec des pointes à 250 km/h au pays de l'Autobahn. Une belle occasion de constater, une nouvelle fois, l'absurdité de la limitation rigide qui règne en France. À cette allure, le ronronnement à peine audible de la mécanique incite avant tout à l'endormissement. Pour nous en empêcher, les ingénieurs ont truffé l'habitacle de fonctions et d'assistants nouveaux qui permettent de tuer le temps. Difficile de les énumérer tous (le dossier de presse compte 83 pages !), mais la 530d enrichit sa dotation de base de choses utiles, tout en allongeant une liste d'options qui contient aussi des gadgets futiles. La boîte automatique à huit rapports et les phares au xénon sont désormais installés de série, et un modem avec carte SIM met la Série 5 à jour côté connectivité.
En cas de déploiement d'un airbag, un appel d'urgence est ainsi automatiquement déclenché. Ce modem 3G sert aussi à accéder au web sous toutes ses formes : musique en streaming, info trafic en temps réel, recherche, fonction dictée ou réservation d'hôtel, il n'y a qu'à demander pour être heureux… et à cocher les options et abonnements qui conviennent. Sans oublier un temps d'adaptation pour s'en servir ! Car ce foisonnement de fonctions ajoute à la complexité, même si les efforts des ingénieurs pour rendre le système iDrive plus intuitif sont réels. Ainsi, on peut utiliser les boutons au volant, la commande vocale, les touches dans la console centrale ou la molette déjà connue pour piloter tout cela. Par ailleurs, quand on opte pour la navigation haut de gamme Professional, cette molette hérite d'une surface tactile nommée iDrive Touch qui permet de griffonner des chiffres et des lettres avec un doigt. Une idée bien réalisée et fonctionnelle, mais qu'il faut également s'approprier pour en profiter pleinement.
Dans le genre assistant plutôt agaçant, l'avertisseur de franchissement de ligne se distingue par son hyperactivité. Il suffit de s'approcher d'un marquage au sol pour qu'il fasse vibrer le volant. En fonction de la largeur de la chaussée, c'est souvent intrusif et superflu. Heureusement, un bouton permet de le désactiver et de réserver son fonctionnement à l'autoroute. Somme toute, ce système témoigne seulement de la sollicitude dont profitent les occupants de cette Série 5 particulièrement bien motorisée. Hormis quelques trépidations à faible allure, le confort est princier, du moins quand il y seulement deux passagers sur la banquette. Le conducteur est aux manettes d'une véritable machine à se faire plaisir : la boîte automatique est bien gérée et ne nécessite pas de jouer constamment avec les quatre modes de conduite proposés, les suspensions pilotées (facturées 1.500 €) sont efficaces, avec un mode Sport qui minimise bien les mouvements de caisse. De quoi lâcher la bride aux 258 ch en toute sérénité. Tout cela pour une consommation plus que raisonnable, qui permet de relativiser la douloureuse : la BMW 530d exige au moins 56.300 €. Et la finition Luxury, richement dotée, grimpe même à 62.100 € (en 2013).
En bon utilisateur Windows expérimenté, vous avez horreur de l'écran bleu ? Pas de panique ! Quand les instruments de bord de la BMW Série 5 sont composés de pixels bleus, cela indique juste que vous avez enclenché le mode EcoPro. La graduation du tachymètre s'arrête alors à 120 km/h, et le compte-tours se mue en indicateur de récupération d'énergie, afin d'inciter à lever le pied. Un encouragement presque superflu, car le 3-litres diesel de la bavaroise n'a rien perdu de sa frugalité. En consommation mixte homologuée, sa soif s'établit désormais à 5,1 litres aux 100 km, soit une baisse de 1,1 l, ce qui la pénalise d'un petit malus fiscal de 100 € seulement, en 2013 (qui est réduit à 0 sur la version de base, dotée de roues 17 pouces). Et ce malgré le poids conséquent de la Série 5 : presque 1,8 tonne à vide. Sa vigueur est également restée intacte. En toute décontraction, la 530d avale les kilomètres.
Même quand on pousse le six-cylindres, répondant désormais à la norme de dépollution Euro 6, vers la zone rouge, il est difficile de brûler plus de 9 litres de gazole. Y compris avec des pointes à 250 km/h au pays de l'Autobahn. Une belle occasion de constater, une nouvelle fois, l'absurdité de la limitation rigide qui règne en France. À cette allure, le ronronnement à peine audible de la mécanique incite avant tout à l'endormissement. Pour nous en empêcher, les ingénieurs ont truffé l'habitacle de fonctions et d'assistants nouveaux qui permettent de tuer le temps. Difficile de les énumérer tous (le dossier de presse compte 83 pages !), mais la 530d enrichit sa dotation de base de choses utiles, tout en allongeant une liste d'options qui contient aussi des gadgets futiles. La boîte automatique à huit rapports et les phares au xénon sont désormais installés de série, et un modem avec carte SIM met la Série 5 à jour côté connectivité.
En cas de déploiement d'un airbag, un appel d'urgence est ainsi automatiquement déclenché. Ce modem 3G sert aussi à accéder au web sous toutes ses formes : musique en streaming, info trafic en temps réel, recherche, fonction dictée ou réservation d'hôtel, il n'y a qu'à demander pour être heureux… et à cocher les options et abonnements qui conviennent. Sans oublier un temps d'adaptation pour s'en servir ! Car ce foisonnement de fonctions ajoute à la complexité, même si les efforts des ingénieurs pour rendre le système iDrive plus intuitif sont réels. Ainsi, on peut utiliser les boutons au volant, la commande vocale, les touches dans la console centrale ou la molette déjà connue pour piloter tout cela. Par ailleurs, quand on opte pour la navigation haut de gamme Professional, cette molette hérite d'une surface tactile nommée iDrive Touch qui permet de griffonner des chiffres et des lettres avec un doigt. Une idée bien réalisée et fonctionnelle, mais qu'il faut également s'approprier pour en profiter pleinement.
Dans le genre assistant plutôt agaçant, l'avertisseur de franchissement de ligne se distingue par son hyperactivité. Il suffit de s'approcher d'un marquage au sol pour qu'il fasse vibrer le volant. En fonction de la largeur de la chaussée, c'est souvent intrusif et superflu. Heureusement, un bouton permet de le désactiver et de réserver son fonctionnement à l'autoroute. Somme toute, ce système témoigne seulement de la sollicitude dont profitent les occupants de cette Série 5 particulièrement bien motorisée. Hormis quelques trépidations à faible allure, le confort est princier, du moins quand il y seulement deux passagers sur la banquette. Le conducteur est aux manettes d'une véritable machine à se faire plaisir : la boîte automatique est bien gérée et ne nécessite pas de jouer constamment avec les quatre modes de conduite proposés, les suspensions pilotées (facturées 1.500 €) sont efficaces, avec un mode Sport qui minimise bien les mouvements de caisse. De quoi lâcher la bride aux 258 ch en toute sérénité. Tout cela pour une consommation plus que raisonnable, qui permet de relativiser la douloureuse : la BMW 530d exige au moins 56.300 €. Et la finition Luxury, richement dotée, grimpe même à 62.100 € (en 2013).
Essai Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 DSG Ambition
Une octave au-dessus
À peine la troisième génération de l’Octavia est-elle commercialisée que déboule déjà le btreak. Une déclinaison d’importance, puisque ses prédécesseurs ont séduit un acheteur d’Octavia sur deux.
Conformément à la devise de la marque, les lignes de l’Octavia Combi se concentrent sur l’essentiel et s’affichent plaisantes mais terriblement classiques. Un dessin qui n’affirme son identité Skoda que dans certains détails, tels que la calandre ou les plis de tôle qui ceinturent la plaque d’immatriculation arrière, et que l’on rattache immédiatement à la famille Volkswagen. Une parenté qui n’a pas que des inconvénients. L’Octavia reprend ainsi la plate-forme MQB qui fait les beaux jours des Audi A3 et VW Golf . Un gage de qualité en ce qui concerne la tenue de route même si, avec la motorisation qui nous intéresse ici, l’impasse est faite sur l’essieu arrière multibras. Une omission qui pénalise surtout le confort, les suspensions de l’Octavia se montrant un peu sèches sur les chaussées les plus déformées. Rien de catastrophique, toutefois, d’autant que les passagers sont choyés sur d’autres plans.
D’une génération à l’autre, l’empattement a progressé de plus de 10 cm, assurant enfin un espace arrière suffisant pour des adultes. Voilà l’un des plus gros points faibles de la précédente génération corrigé, d’autant que cette amélioration ne se fait pas aux dépends du volume consacré aux bagages. Avec 610 dm3 annoncés par Skoda, le coffre a de quoi en remontrer à des modèles bien plus encombrants. Banquette rabattue, il atteint même 1.740 dm3 et, en option, le siège du passager avant peut se plier, dégageant ainsi une surface de chargement longue de 3 m. "Notre" voiture embarquait l’incontournable 2.0 TDI. Comme dans tous les modèles les plus récents du groupe, il développe ici 150 ch. Ses 320 Nm de couple, délivrés dès 1.750 tr/mn, assurent des reprises vigoureuses à bas régime, surtout lorsque ce deux-litres diesel est associé, comme ici, à l’efficace boîte à double embrayage DSG à 6 rapports
Malgré des efforts notables en matière d’insonorisation, ce diesel se fait toutefois un peu trop entendre lorsque le pied se fait lourd sur la pédale de droite. Mais, comme pour se faire pardonner, il se montre toujours peu gourmand avec, à l’issue d’un parcours exigeant composé d’autoroutes à vitesse libre et de routes de montagne, à peine plus de 6 l/100 km affichés à l’ordinateur de bord. À vérifier, mais l’Octavia met un point d’honneur à ménager le portefeuille avec un tarif digne de la catégorie inférieure, sans que la dotation de série en souffre. Ainsi, la clim’ bizone, les jantes alu ou encore le radar de recul sont de série. Et si les options composent une carte de gourmandises longue comme le bras, le break tchèque a le bon goût de les proposer à des tarifs raisonnables.
Conformément à la devise de la marque, les lignes de l’Octavia Combi se concentrent sur l’essentiel et s’affichent plaisantes mais terriblement classiques. Un dessin qui n’affirme son identité Skoda que dans certains détails, tels que la calandre ou les plis de tôle qui ceinturent la plaque d’immatriculation arrière, et que l’on rattache immédiatement à la famille Volkswagen. Une parenté qui n’a pas que des inconvénients. L’Octavia reprend ainsi la plate-forme MQB qui fait les beaux jours des Audi A3 et VW Golf . Un gage de qualité en ce qui concerne la tenue de route même si, avec la motorisation qui nous intéresse ici, l’impasse est faite sur l’essieu arrière multibras. Une omission qui pénalise surtout le confort, les suspensions de l’Octavia se montrant un peu sèches sur les chaussées les plus déformées. Rien de catastrophique, toutefois, d’autant que les passagers sont choyés sur d’autres plans.
D’une génération à l’autre, l’empattement a progressé de plus de 10 cm, assurant enfin un espace arrière suffisant pour des adultes. Voilà l’un des plus gros points faibles de la précédente génération corrigé, d’autant que cette amélioration ne se fait pas aux dépends du volume consacré aux bagages. Avec 610 dm3 annoncés par Skoda, le coffre a de quoi en remontrer à des modèles bien plus encombrants. Banquette rabattue, il atteint même 1.740 dm3 et, en option, le siège du passager avant peut se plier, dégageant ainsi une surface de chargement longue de 3 m. "Notre" voiture embarquait l’incontournable 2.0 TDI. Comme dans tous les modèles les plus récents du groupe, il développe ici 150 ch. Ses 320 Nm de couple, délivrés dès 1.750 tr/mn, assurent des reprises vigoureuses à bas régime, surtout lorsque ce deux-litres diesel est associé, comme ici, à l’efficace boîte à double embrayage DSG à 6 rapports
Malgré des efforts notables en matière d’insonorisation, ce diesel se fait toutefois un peu trop entendre lorsque le pied se fait lourd sur la pédale de droite. Mais, comme pour se faire pardonner, il se montre toujours peu gourmand avec, à l’issue d’un parcours exigeant composé d’autoroutes à vitesse libre et de routes de montagne, à peine plus de 6 l/100 km affichés à l’ordinateur de bord. À vérifier, mais l’Octavia met un point d’honneur à ménager le portefeuille avec un tarif digne de la catégorie inférieure, sans que la dotation de série en souffre. Ainsi, la clim’ bizone, les jantes alu ou encore le radar de recul sont de série. Et si les options composent une carte de gourmandises longue comme le bras, le break tchèque a le bon goût de les proposer à des tarifs raisonnables.
Essai Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDi 115 Exclusive
Profil de conquérant
Il n'est pas tout à fait aussi agile qu'espéré. Mais en se remettant complètement en question, ce C4 Picasso tape dans le mille : derrière son regard qui interpelle, il présente un séduisant cocktail de modernité, de confort et d'aspects pratiques dans cette "populaire" version 1.6 e-HDi 115.
Une fois n'est pas coutume, c'est sur le siège passager avant que je découvre le C4 Picasso deuxième du nom. Après une courte nuit pour cause d'avion matinal, c'est un plaisir de tester le siège relax inclus dans le pack Lounge. Outre l'appuie-tête enveloppant à l'envi, le repose-mollets relevable électriquement est idéal pour se détendre. Ajoutez à cela un diesel discret à allure stabilisée et une suspension confortable... et il a fallu vite rouvrir les yeux pour ne pas rater la première prise en main de celui qui ambitionne de devenir le monospace compact le plus vendu en Europe. Détailler du regard la planche de bord suffit pour comprendre que le C4 Picasso est bien dans son époque. Le principe des deux écrans est malin : le grand de 12 pouces sert d'afficheur central, tandis que celui de 7 pouces, tactile, permet de contrôler moult fonctions. Citroën a réussi à rendre le tout simple d'utilisation en rassemblant les commandes en sept groupes (ventilation, assistances à la conduite, multimédia, navigation, paramètres système, applications Internet et téléphone). Chacun étant accessible via une touche située autour de l'écran.
J'aurais aimé un retour sensitif pour être sûr que chaque pression est bien prise en compte. À défaut, un bip retentit. Quiconque a déjà manipulé un smartphone ou une tablette se sent à l'aise, le système étant suffisamment intuitif et réactif pour qu'on ne s'y perde pas. Le grand écran, pour sa part, outre les informations obligatoires, affiche diverses données au choix, y compris la photo du petit dernier ou de vos chats adorés. Bref, l'habitacle fait forte impression, d'autant que le style épuré s'accompagne d'une finition respectable même si l'aspect brillant de la coiffe grise de planche de bord dessert la qualité perçue. Autre critique, il reste seize touches sur le volant ! Difficile de trouver la bonne sans quitter la route des yeux.
Sinon, malgré une longueur réduite de 4 cm (4,43 m contre 4,47 m avant), le C4 Picasso est aussi spacieux qu'avant grâce à l'empattement accru. L'espace est généreux et si la modularité n'évolue pas – les sièges arrière coulissent individuellement et se rabattent en formant un plancher plat avec le coffre – Citroën a soigné les aspects pratiques. Lampe-torche dans le coffre, prise 230V à l'avant, tablettes éclairées au dos des sièges avant, stores pare-soleil derrière, seize rangements dans l'habitacle… ce C4 Picasso a le sens du détail. Quant au coffre, s'il a perdu quelques plumes en hauteur sous tablette, c'est parce que désormais le plancher affleure au seuil pour faciliter le chargement. Futé, Citroën compte le volume compartimenté disponible dessous pour annoncer un volume de 540-630 dm³ en fonction de la position des sièges arrière, soit 40 dm³ de plus qu'avant.
Une fois installé au volant (au passage notez que la position de conduite est plus agréable qu'avant grâce au pédalier mieux positionné), l'abondance de technologies impressionne. Ceintures "actives" (elles se tendent en cas de danger), surveillance d'angle mort, assistance au parking, passage codes/phares automatique et j'en passe. Certaines sont peu pertinentes, tel le régulateur de vitesse soi-disant actif, mais ne bénéficiant que du frein moteur (sans recours au freinage !), qui se déconnecte à tout bout de champ. Autant éviter cette option. Elle ne met pas en valeur les progrès réalisés par ce monospace qui a l'honneur d'inaugurer la nouvelle plateforme EMP2 chez PSA, avant même la seconde génération de Peugeot 308 . À la clé, de sérieux gains en poids (140 kg annoncés) et en aérodynamisme. L'appétit devrait en profiter, tout comme l'agilité.
Au volant, toutefois, on sent que l'accent a été mis sur le confort. La filtration est excellente, meilleure que dans un Scénic , et l'amortissement prévenant encaisse trous et bosses avec décontraction. Le diesel doux, bien rempli passé 1.500 tr/mn, l'excellent Stop & Start, le bon rayon de braquage et les commandes veloutées (seul le levier de vitesses accroche un peu) confirment la bonne éducation de ce C4 Picasso. En outre, son 1.6 e-HDi 115 offre des relances suffisantes, au prix de quelques grondements à l'accélération. Facile à conduire et serein en situation d'urgence, le monospace aux Chevrons se révèle toutefois moins à l'aise que son concurrent au Losange quand on élève le rythme. La faute à un train avant moins incisif et à des mouvements de caisse moins bien contrôlés. Cela dit, si le Scénic conserve la palme du châssis le plus efficace et agréable, le C4 Picasso propose un compromis confort/tenue de route plus pertinent pour une familiale. Au final, beaucoup d'atouts pour ce C4 Picasso qui donne un coup de vieux à la concurrence tout en soignant ses tarifs.
J'aurais aimé un retour sensitif pour être sûr que chaque pression est bien prise en compte. À défaut, un bip retentit. Quiconque a déjà manipulé un smartphone ou une tablette se sent à l'aise, le système étant suffisamment intuitif et réactif pour qu'on ne s'y perde pas. Le grand écran, pour sa part, outre les informations obligatoires, affiche diverses données au choix, y compris la photo du petit dernier ou de vos chats adorés. Bref, l'habitacle fait forte impression, d'autant que le style épuré s'accompagne d'une finition respectable même si l'aspect brillant de la coiffe grise de planche de bord dessert la qualité perçue. Autre critique, il reste seize touches sur le volant ! Difficile de trouver la bonne sans quitter la route des yeux.
Sinon, malgré une longueur réduite de 4 cm (4,43 m contre 4,47 m avant), le C4 Picasso est aussi spacieux qu'avant grâce à l'empattement accru. L'espace est généreux et si la modularité n'évolue pas – les sièges arrière coulissent individuellement et se rabattent en formant un plancher plat avec le coffre – Citroën a soigné les aspects pratiques. Lampe-torche dans le coffre, prise 230V à l'avant, tablettes éclairées au dos des sièges avant, stores pare-soleil derrière, seize rangements dans l'habitacle… ce C4 Picasso a le sens du détail. Quant au coffre, s'il a perdu quelques plumes en hauteur sous tablette, c'est parce que désormais le plancher affleure au seuil pour faciliter le chargement. Futé, Citroën compte le volume compartimenté disponible dessous pour annoncer un volume de 540-630 dm³ en fonction de la position des sièges arrière, soit 40 dm³ de plus qu'avant.
Une fois installé au volant (au passage notez que la position de conduite est plus agréable qu'avant grâce au pédalier mieux positionné), l'abondance de technologies impressionne. Ceintures "actives" (elles se tendent en cas de danger), surveillance d'angle mort, assistance au parking, passage codes/phares automatique et j'en passe. Certaines sont peu pertinentes, tel le régulateur de vitesse soi-disant actif, mais ne bénéficiant que du frein moteur (sans recours au freinage !), qui se déconnecte à tout bout de champ. Autant éviter cette option. Elle ne met pas en valeur les progrès réalisés par ce monospace qui a l'honneur d'inaugurer la nouvelle plateforme EMP2 chez PSA, avant même la seconde génération de Peugeot 308 . À la clé, de sérieux gains en poids (140 kg annoncés) et en aérodynamisme. L'appétit devrait en profiter, tout comme l'agilité.
Au volant, toutefois, on sent que l'accent a été mis sur le confort. La filtration est excellente, meilleure que dans un Scénic , et l'amortissement prévenant encaisse trous et bosses avec décontraction. Le diesel doux, bien rempli passé 1.500 tr/mn, l'excellent Stop & Start, le bon rayon de braquage et les commandes veloutées (seul le levier de vitesses accroche un peu) confirment la bonne éducation de ce C4 Picasso. En outre, son 1.6 e-HDi 115 offre des relances suffisantes, au prix de quelques grondements à l'accélération. Facile à conduire et serein en situation d'urgence, le monospace aux Chevrons se révèle toutefois moins à l'aise que son concurrent au Losange quand on élève le rythme. La faute à un train avant moins incisif et à des mouvements de caisse moins bien contrôlés. Cela dit, si le Scénic conserve la palme du châssis le plus efficace et agréable, le C4 Picasso propose un compromis confort/tenue de route plus pertinent pour une familiale. Au final, beaucoup d'atouts pour ce C4 Picasso qui donne un coup de vieux à la concurrence tout en soignant ses tarifs.
Essai Volkswagen Golf 1.2 TSI 85 Trendline
Bonne volonté
La Golf premier prix n’a rien d’une punition. Son modeste 1.2 turbo essence de 85 ch fait même preuve d'une bonne volonté... étonnante.
Si disposer de plus de puissance est toujours tentant, force est de reconnaître que, par les temps qui courent, une petite cylindrée n’a rien de déplacé. D’autant qu’avec leurs nouvelles motorisations turbo-essence à injection directe, les constructeurs ont fait un pas de géant en matière d’agrément. À l’image de ce petit 1.2 TSI de 85 ch qui étonne par sa bonne disponibilité à bas régime et son efficacité passée la barre des 1.800 tr/mn passée. En dépit de cette modeste puissance, on n’a pas le sentiment de manquer de tonus, les relances étant très acceptables et les performances suffisantes. En outre, ce quatre-cylindres essence est incomparable de discrétion par rapport à un diesel, même s'il est audible sur les phases d’accélération et qu’il délivre de petites vibrations. Un allié en ville, où il excelle et profite même d’un système Stop & Start au point.
Dommage que le train arrière (standard dans cette puissance et non multibras comme sur la Golf précédente) soit trop ferme, moyennement amorti, et pénalise le moelleux à basse vitesse. En revanche, la Golf met toujours son équilibre en évidence sur la route. Direction précise et convenablement calibrée, bonne adhérence, châssis franc secondé par un antidérapage ESP bien géré, la Golf s'autorise même d’être confortable. Les 85 ch paraîtront cependant un peu justes (mais sobres) pour un long voyage familial, voire nécessiteront d'être cravachés pour permettre des dépassements honnêtes.
Reste que le quatre-cylindres déclare forfait avant 5.000 tr/mn. Mieux vaut rouler tranquille en famille, et profiter de la présentation soignée, y compris dans cette finition de base Trendline. Elle s’avère d’ailleurs correctement dotée, climatisation manuelle (aux réglages précis), système audio avec écran couleur, banquette fractionnable, vitres avant électriques étant, entre autres, fournis d’origine
Si disposer de plus de puissance est toujours tentant, force est de reconnaître que, par les temps qui courent, une petite cylindrée n’a rien de déplacé. D’autant qu’avec leurs nouvelles motorisations turbo-essence à injection directe, les constructeurs ont fait un pas de géant en matière d’agrément. À l’image de ce petit 1.2 TSI de 85 ch qui étonne par sa bonne disponibilité à bas régime et son efficacité passée la barre des 1.800 tr/mn passée. En dépit de cette modeste puissance, on n’a pas le sentiment de manquer de tonus, les relances étant très acceptables et les performances suffisantes. En outre, ce quatre-cylindres essence est incomparable de discrétion par rapport à un diesel, même s'il est audible sur les phases d’accélération et qu’il délivre de petites vibrations. Un allié en ville, où il excelle et profite même d’un système Stop & Start au point.
Dommage que le train arrière (standard dans cette puissance et non multibras comme sur la Golf précédente) soit trop ferme, moyennement amorti, et pénalise le moelleux à basse vitesse. En revanche, la Golf met toujours son équilibre en évidence sur la route. Direction précise et convenablement calibrée, bonne adhérence, châssis franc secondé par un antidérapage ESP bien géré, la Golf s'autorise même d’être confortable. Les 85 ch paraîtront cependant un peu justes (mais sobres) pour un long voyage familial, voire nécessiteront d'être cravachés pour permettre des dépassements honnêtes.
Les teignes
Ces deux-là, pas la peine de les fixer longtemps dans le fond des phares pour deviner que la journée ne va pas être facile... Ce sont de vraies méchantes, qui ne cachent pas leur humeur exécrable. Comment dit-on, en italien ou en allemand, mauvais caractère ?
Serpentant sur un filet de gaz entre montagnes de déchets ferreux en instance de recyclage, camions chargés au ras des ridelles et grues virevoltantes, nos duettistes attirent tous les regards. Les compagnons de l’aciérie Iton Seine, qui nous a accueilli, ont délaissé balais, chalumeaux et tutti quanti au profit de téléphones portables prestement dégainés afin d’immortaliser la venue de nos deux caractérielles, pour l’instant sur la retenue, et pour lesquelles ils ont toutes les attentions. Et que je te passe un coup de balai pour que tu ne crèves, et que je t’époussette la "ch’tite" trace de boue sur ton aile. Aux petits soins qu’on vous dit. Et chacun d’avoir sa chouchoute, hormis quelques indécis qui prendraient bien les deux. Si seulement ils savaient à quel point elles ont mauvais caractère... Clic-clac Kodak, une photo de famille suivie de deux-trois mini drifts de petits bras, histoire d’amuser la galerie et de dire merci façon "bad boy", et nous voilà partis vers des horizons moins "germinalesques". Allez, commençons par "mamie" Maserati. L’italienne n’a cessé de progresser et cette version Sport accueille sous son capot une déclinaison du V8 4.7 de l’ancienne S, qui développe 20 ch de plus (460 ch, contre 440) et 30 Nm de couple supplémentaires (520 Nm à 4.750 tr/mn).
Elle a également profité des enseignements de la MC Stradale pour peaufiner sa suspension pilotée Skyhook, plus ferme, sa direction, plus incisive, et sa transmission, plus réactive. Enfin, niveau maquillage, la "Mazette" s’offre un bouclier inédit et des feux diurnes à Led, inspirés de la susnommée Stradale. Reste à vérifier sur pièce, parce que les promesses de diva... Il y a du mieux, mais on en attendait plus. Pour faire court, la boîte robotisée manque toujours d’un chouïa de célérité, la suspension agit parfois à contretemps sur route bosselée. Et si le volant est plus informatif aux limites d’adhérence, le train avant reste un peu paresseux. Il faut dire qu’avec près de 1.800 kg sur la balance, l’italienne n’a rien d’un petit rat de l’Opéra. Les enchaînements de virages ne sont décidément pas son terrain de jeu favori, malgré son architecture Transaxle (boîte de vitesses sur le train arrière) garante d'une bonne répartition des masses. Bref, en conduite sportive, il faut s’en occuper.
Mais comment lui en vouloir ? Car les défauts de la "ragazza" sont vite oubliés lorsque le V8 se racle la gorge avant d’entamer des vocalises à se faire damner le mélomane. De la très grande musique ! Surtout lorsque, d’une pichenette sur la touche Sport, on enclenche le "Dolby Surround" en ouvrant en grand les valves de l’échappement. Et puis quelle ambiance ! D’accord, l’ergonomie et les ajustements sont perfectibles. Mais le cuir Poltrona Frau qui habille les magnifiques sièges, ou les inserts en carbone MC Sportline (option) enivrent les sens. À bord de "frau" M6, c’est tout le contraire. Tout est bien réalisé, bien assemblé et chaque chose est à sa place (même si le système de commande iDrive requiert un temps d’adaptation), mais l’atmosphère est plus guindée. Les matériaux choisis ne sont pas en cause, surtout avec l’option tout cuir Merino qui revêt de peaux la quasi intégralité de l’habitacle. Reste que tout cela manque de fantaisie et le noir habillant ici l’intégralité de l’habitacle n'arrange rien.
Quant à maîtriser l’incroyable foultitude de paramètres via le gestionnaire M Drive (lois de l’amortissement piloté, assistance de la direction, réponse de la boîte, cartographie moteur, et j’en passe), un diplôme d’ingénieur ne serait pas de trop. Car si il est possible de se mitonner une M6 aux petits oignons, cela demande de longues manipulations pour trouver la bonne configuration. Pourtant, cette BMW est sacrément joueuse. Trop même. "Une voiture d’homme", comme dirait l’autre. Certes, le couple de 680 Nm disponible dès 1.500 tr/mn nécessite d'être maîtrisé, mais de là à faire fumer les pneus à la moindre oscillation de l’accélérateur... Car à moins de sélectionner le mode Efficient −l’antipatinage agit alors trop tôt et trop longtemps à la moindre amorce de glissade− en Sport et surtout Sport +, c’est "Holiday On Ice", même sur le sec. Alors sur le mouillé... Surtout que ledit garde-fou nous a plusieurs fois surpris par ses interventions parfois inappropriées et, surtout, changeantes.
Du coup, on roule sur la défensive, surveillant ses arrières à chaque remise de gaz un peu appuyée. Et vu la taille et le poids de la bête (4,90 mètres de long pour 1,90 de large et 1.900 kilos), mieux vaut avoir un minimum de place pour rattraper les glissades. Dommage, car l’ensemble bavarois a du chien avec un V8 biturbo à la voix de stentor et une boîte double embrayage à sept rapports qui sait aussi bien faire dans la douceur en mode balade que dans l’efficacité avec des passages de vitesse éclairs en mode furie. À l’issue de cette confrontation, nous voilà bien embarrassés pour conseiller les indécis du matin. Car si l’allemande a pour elle une obsession du détail qui fait défaut à sa rivale du jour, elle laisse un sentiment mitigé du fait d'un tempérament ultra trempé et d'un comportement parfois déroutant. On serait presque plus détendu au volant de la Maserati, finalement plus facile à mener, malgré de petits défauts qui demeurent à corriger. Quant à parler tarif, à peine 2.000 € les séparent. Bref, le choix sera plutôt cornélien entre "musica" et patinage artistique.
Serpentant sur un filet de gaz entre montagnes de déchets ferreux en instance de recyclage, camions chargés au ras des ridelles et grues virevoltantes, nos duettistes attirent tous les regards. Les compagnons de l’aciérie Iton Seine, qui nous a accueilli, ont délaissé balais, chalumeaux et tutti quanti au profit de téléphones portables prestement dégainés afin d’immortaliser la venue de nos deux caractérielles, pour l’instant sur la retenue, et pour lesquelles ils ont toutes les attentions. Et que je te passe un coup de balai pour que tu ne crèves, et que je t’époussette la "ch’tite" trace de boue sur ton aile. Aux petits soins qu’on vous dit. Et chacun d’avoir sa chouchoute, hormis quelques indécis qui prendraient bien les deux. Si seulement ils savaient à quel point elles ont mauvais caractère... Clic-clac Kodak, une photo de famille suivie de deux-trois mini drifts de petits bras, histoire d’amuser la galerie et de dire merci façon "bad boy", et nous voilà partis vers des horizons moins "germinalesques". Allez, commençons par "mamie" Maserati. L’italienne n’a cessé de progresser et cette version Sport accueille sous son capot une déclinaison du V8 4.7 de l’ancienne S, qui développe 20 ch de plus (460 ch, contre 440) et 30 Nm de couple supplémentaires (520 Nm à 4.750 tr/mn).
Elle a également profité des enseignements de la MC Stradale pour peaufiner sa suspension pilotée Skyhook, plus ferme, sa direction, plus incisive, et sa transmission, plus réactive. Enfin, niveau maquillage, la "Mazette" s’offre un bouclier inédit et des feux diurnes à Led, inspirés de la susnommée Stradale. Reste à vérifier sur pièce, parce que les promesses de diva... Il y a du mieux, mais on en attendait plus. Pour faire court, la boîte robotisée manque toujours d’un chouïa de célérité, la suspension agit parfois à contretemps sur route bosselée. Et si le volant est plus informatif aux limites d’adhérence, le train avant reste un peu paresseux. Il faut dire qu’avec près de 1.800 kg sur la balance, l’italienne n’a rien d’un petit rat de l’Opéra. Les enchaînements de virages ne sont décidément pas son terrain de jeu favori, malgré son architecture Transaxle (boîte de vitesses sur le train arrière) garante d'une bonne répartition des masses. Bref, en conduite sportive, il faut s’en occuper.
Mais comment lui en vouloir ? Car les défauts de la "ragazza" sont vite oubliés lorsque le V8 se racle la gorge avant d’entamer des vocalises à se faire damner le mélomane. De la très grande musique ! Surtout lorsque, d’une pichenette sur la touche Sport, on enclenche le "Dolby Surround" en ouvrant en grand les valves de l’échappement. Et puis quelle ambiance ! D’accord, l’ergonomie et les ajustements sont perfectibles. Mais le cuir Poltrona Frau qui habille les magnifiques sièges, ou les inserts en carbone MC Sportline (option) enivrent les sens. À bord de "frau" M6, c’est tout le contraire. Tout est bien réalisé, bien assemblé et chaque chose est à sa place (même si le système de commande iDrive requiert un temps d’adaptation), mais l’atmosphère est plus guindée. Les matériaux choisis ne sont pas en cause, surtout avec l’option tout cuir Merino qui revêt de peaux la quasi intégralité de l’habitacle. Reste que tout cela manque de fantaisie et le noir habillant ici l’intégralité de l’habitacle n'arrange rien.
Quant à maîtriser l’incroyable foultitude de paramètres via le gestionnaire M Drive (lois de l’amortissement piloté, assistance de la direction, réponse de la boîte, cartographie moteur, et j’en passe), un diplôme d’ingénieur ne serait pas de trop. Car si il est possible de se mitonner une M6 aux petits oignons, cela demande de longues manipulations pour trouver la bonne configuration. Pourtant, cette BMW est sacrément joueuse. Trop même. "Une voiture d’homme", comme dirait l’autre. Certes, le couple de 680 Nm disponible dès 1.500 tr/mn nécessite d'être maîtrisé, mais de là à faire fumer les pneus à la moindre oscillation de l’accélérateur... Car à moins de sélectionner le mode Efficient −l’antipatinage agit alors trop tôt et trop longtemps à la moindre amorce de glissade− en Sport et surtout Sport +, c’est "Holiday On Ice", même sur le sec. Alors sur le mouillé... Surtout que ledit garde-fou nous a plusieurs fois surpris par ses interventions parfois inappropriées et, surtout, changeantes.
Du coup, on roule sur la défensive, surveillant ses arrières à chaque remise de gaz un peu appuyée. Et vu la taille et le poids de la bête (4,90 mètres de long pour 1,90 de large et 1.900 kilos), mieux vaut avoir un minimum de place pour rattraper les glissades. Dommage, car l’ensemble bavarois a du chien avec un V8 biturbo à la voix de stentor et une boîte double embrayage à sept rapports qui sait aussi bien faire dans la douceur en mode balade que dans l’efficacité avec des passages de vitesse éclairs en mode furie. À l’issue de cette confrontation, nous voilà bien embarrassés pour conseiller les indécis du matin. Car si l’allemande a pour elle une obsession du détail qui fait défaut à sa rivale du jour, elle laisse un sentiment mitigé du fait d'un tempérament ultra trempé et d'un comportement parfois déroutant. On serait presque plus détendu au volant de la Maserati, finalement plus facile à mener, malgré de petits défauts qui demeurent à corriger. Quant à parler tarif, à peine 2.000 € les séparent. Bref, le choix sera plutôt cornélien entre "musica" et patinage artistique.
Essai BMW Z4 sDrive 35is DKG
Subtil toilettage
Difficile de parler de restylage, le "nouveau" Z4 se contente de retouches à minima. Le roadster BMW en profite surtout pour s'offrir une palette de personnalisations élargies, sans oublier une version 18i d'accès.
Malgré ses quatre ans, le Z4 apparaît toujours aussi spectaculaire. BMW ne s'est donc pas cassé la tête pour le faire évoluer : de nouveaux phares bi-xénon livrés de série, des rappels de clignotants à diodes sur les ailes, des boucliers revus, et c'est à peu près tout ce qui distingue le Z4 2013. Les retouches sont aussi subtiles dedans, avec de nouveaux coloris et matériaux, la planche de bord n'évoluant pas sur le fond. Ce qui change, c'est de pouvoir se concocter un Z4 à soi. La gamme de personnalisation n'est pas aussi étendue que chez Mini, mais le roadster BMW propose un catalogue de jantes, d'inserts en tout genre et de selleries fort sympathique. À l'image du Pack InTense présent ici, qui comporte, notamment, des sièges cuir/Alcantara avec liseré orange et des inserts en acier tressé sur la planche de bord.
Voilà qui rend encore plus désirable cet intérieur sportif, où l'on profite d'une excellente position de conduite, le petit volant et le joystick servant à piloter la boîte à double embrayage tombant parfaitement sous la main. Sinon, côté technique, pas grand-chose à se mettre sous la dent non plus. La gamme s'enrichit seulement d'une version d'accès 18i animée par un 2.0 turbo de 156 ch, affichée à un tarif agressif : dès 36.900 € (prix au 1er juillet 2013, contre 36.200 € pour une Audi TT de 160 ch). Il n'empêche, on regrette que BMW n'ait pas revu le châssis, l'amortissement étant largement critiquable sur la version 20i (245 ch, voir l'A.M. n°795 ).
Ce qui n'est pas le cas sur le Z4 35iS essayé ici, le seul équipé en série de la suspension adaptative à amortissement piloté. De quoi mettre en exergue la belle santé et la sonorité envoûtante du beau six-cylindres en ligne biturbo de 340 ch, bien secondé, qui plus est, par une boîte à double embrayage rapide et plutôt réactive. Ajoutez à cela un comportement sain, jamais piégeux, y compris quand la route est détrempée, et la conduite de ce roadster donne le sourire... jusqu'à ce que je me souvienne que les 65.000 € réclamés par ce Z4 donneraient droit à une Porsche Boxster S PDK (61.661 €) avec quelques options. Pas d'hésitation.
Malgré ses quatre ans, le Z4 apparaît toujours aussi spectaculaire. BMW ne s'est donc pas cassé la tête pour le faire évoluer : de nouveaux phares bi-xénon livrés de série, des rappels de clignotants à diodes sur les ailes, des boucliers revus, et c'est à peu près tout ce qui distingue le Z4 2013. Les retouches sont aussi subtiles dedans, avec de nouveaux coloris et matériaux, la planche de bord n'évoluant pas sur le fond. Ce qui change, c'est de pouvoir se concocter un Z4 à soi. La gamme de personnalisation n'est pas aussi étendue que chez Mini, mais le roadster BMW propose un catalogue de jantes, d'inserts en tout genre et de selleries fort sympathique. À l'image du Pack InTense présent ici, qui comporte, notamment, des sièges cuir/Alcantara avec liseré orange et des inserts en acier tressé sur la planche de bord.
Voilà qui rend encore plus désirable cet intérieur sportif, où l'on profite d'une excellente position de conduite, le petit volant et le joystick servant à piloter la boîte à double embrayage tombant parfaitement sous la main. Sinon, côté technique, pas grand-chose à se mettre sous la dent non plus. La gamme s'enrichit seulement d'une version d'accès 18i animée par un 2.0 turbo de 156 ch, affichée à un tarif agressif : dès 36.900 € (prix au 1er juillet 2013, contre 36.200 € pour une Audi TT de 160 ch). Il n'empêche, on regrette que BMW n'ait pas revu le châssis, l'amortissement étant largement critiquable sur la version 20i (245 ch, voir l'A.M. n°795 ).
Ce qui n'est pas le cas sur le Z4 35iS essayé ici, le seul équipé en série de la suspension adaptative à amortissement piloté. De quoi mettre en exergue la belle santé et la sonorité envoûtante du beau six-cylindres en ligne biturbo de 340 ch, bien secondé, qui plus est, par une boîte à double embrayage rapide et plutôt réactive. Ajoutez à cela un comportement sain, jamais piégeux, y compris quand la route est détrempée, et la conduite de ce roadster donne le sourire... jusqu'à ce que je me souvienne que les 65.000 € réclamés par ce Z4 donneraient droit à une Porsche Boxster S PDK (61.661 €) avec quelques options. Pas d'hésitation.
Essai Hyundai i30 1.6 CRDi 128 3 p. Pack Premium
Sagesse et sobriété
Equipement complet, habitabilité séduisante, belle sobriété et prestations dans la bonne moyenne, la Hyundai i30 aurait cependant dû mieux soigner son agrément de conduite.
Sa ligne est bien plus agressive que par le passé, mais la Hyundai i30 préserve l’homogénéité qui a fait sa force. Habitable à l’avant comme à l’arrière, et pratique avec ses nombreux rangements, la compacte coréenne est douée pour le quotidien. Sans atteindre le niveau des meilleures, l’i30 est correctement finie et, dans cette finition Pack Premium, la seule prévue pour ce 1.6 CRDi, elle se montre bien équipée. Navigation GPS Europe, climatisation automatique bizone, accès/démarrage mains libres, connectiques USB et Bluetooth, toit ouvrant panoramique, sellerie cuir/tissu, il ne manque quasiment rien à la Hyundai. D’autant que, comme toutes les voitures de la marque, elle propose une garantie de cinq ans cessible en cas de revente. Si, en ville, elle trépide parfois sur les successions de bosses, cette compacte procure ensuite un réel confort routier, ses suspensions faisant preuve d’une belle progressivité.
En revanche, bruits d’air et de roulement se révèlent trop présents. Onctueux et agréablement élastique à bas régime, le diesel est plus à son aise en ville que sur route, où les 128 ch n’apparaissent pas très fougueux. Mieux vaut alors rétrograder une ou deux vitesses -et constater que la commande de boîte reste perfectible et le diesel sonore dans les tours- pour effectuer un dépassement. De même, la direction n’est pas des plus informatives malgré trois modes (Confort, Normal ou Sport) qui n’apportent pas grand-chose, si ce n’est, en Confort, une plus grande facilité en ville. Bref, malgré un équilibre routier satisfaisant (mais un ESP un peu fainéant), l' i30 aurait dû mieux travailler l’agrément. Dommage, car cette version trois-portes, avec accès relativement aisé à des places arrière plutôt généreuses -large ouverture des portes avant et sièges avant qui gardent leur position initiale en mémoire-, affiche également une bonne sobriété en consommant, avec 7,3 l/100 km en consommation moyenne, et seulement 6,3 l sur route.
Sa ligne est bien plus agressive que par le passé, mais la Hyundai i30 préserve l’homogénéité qui a fait sa force. Habitable à l’avant comme à l’arrière, et pratique avec ses nombreux rangements, la compacte coréenne est douée pour le quotidien. Sans atteindre le niveau des meilleures, l’i30 est correctement finie et, dans cette finition Pack Premium, la seule prévue pour ce 1.6 CRDi, elle se montre bien équipée. Navigation GPS Europe, climatisation automatique bizone, accès/démarrage mains libres, connectiques USB et Bluetooth, toit ouvrant panoramique, sellerie cuir/tissu, il ne manque quasiment rien à la Hyundai. D’autant que, comme toutes les voitures de la marque, elle propose une garantie de cinq ans cessible en cas de revente. Si, en ville, elle trépide parfois sur les successions de bosses, cette compacte procure ensuite un réel confort routier, ses suspensions faisant preuve d’une belle progressivité.
En revanche, bruits d’air et de roulement se révèlent trop présents. Onctueux et agréablement élastique à bas régime, le diesel est plus à son aise en ville que sur route, où les 128 ch n’apparaissent pas très fougueux. Mieux vaut alors rétrograder une ou deux vitesses -et constater que la commande de boîte reste perfectible et le diesel sonore dans les tours- pour effectuer un dépassement. De même, la direction n’est pas des plus informatives malgré trois modes (Confort, Normal ou Sport) qui n’apportent pas grand-chose, si ce n’est, en Confort, une plus grande facilité en ville. Bref, malgré un équilibre routier satisfaisant (mais un ESP un peu fainéant), l' i30 aurait dû mieux travailler l’agrément. Dommage, car cette version trois-portes, avec accès relativement aisé à des places arrière plutôt généreuses -large ouverture des portes avant et sièges avant qui gardent leur position initiale en mémoire-, affiche également une bonne sobriété en consommant, avec 7,3 l/100 km en consommation moyenne, et seulement 6,3 l sur route.
Pour vous les femmes
Jolie, sympathique, héritière d’une icône en robe des villes, la craquante Fiat 500 rencontre un succès fou, surtout auprès de la gent féminine. Une réussite qu’Opel aimerait rencontrer avec son Adam, moins emblématique mais plus équilibrée que la 500 TwinAir qu’elle menace aujourd’hui...
Femmes : voilà un mot que le marketing automobile semble avoir découvert avec la Mini (Austin compris), la Fiat 500, et toutes celles qui suivirent et suivront. La femme étant généralement, en matière de voitures, non pas moins passionnée mais, disons... moins à cheval sur des éléments comme le couple moteur, la finesse du châssis, voire le confort, fait qu’établir un cahier des charges "fémino-automobilistique" devient presque simple pour un constructeur. On ne dessine pas de mouton aux princesses, mais une Mini, une 500 ou... une Adam. Mais le reste nous intéresse tout de même, nous, car, même si nous avons un sacré côté féminin (si,si !), nous n'en sommes pas moins plutôt masculins au sein de la rédaction. Nous pouvons donc à la fois nous montrer sensibles au design ou tâtillons sur les aspects pratiques et demeurer intraitables sur le moteur, la tenue de route… Terriblement craquante, la Fiat 500 a aujourd’hui pris un coup de vieux. Finition, équipement, multimédia, mais aussi comportement, tout cela est d’un autre temps.
Ce qui la sauve ? Encore et toujours son minois, et un dessin intérieur tellement chouette qu’il fait oublier les plastiques de mauvaise qualité, les assemblages approximatifs ou le manque de rangements immédiats. Et si l’habitabilité avant se situe dans la bonne moyenne, l’espace arrière et le coffre sont riquiqui... comme dans l’Adam. On accède cependant assez facilement à la banquette grâce aux sièges avant aisés à effacer et qui conservent le réglage initial en mémoire... comme dans l’Adam. Le confort de suspension, lui, est d’époque : trop sec en ville et encore très ferme sur route ou autoroute. Sans parler du bien-être auditif qui, avec ce bicylindre, se trouve bien malmené tant ce petit moteur se révèle bruyant lors des accélérations, toujours trop sonore quoi qu’il se passe et très vibrant, notamment au ralenti ou à bas régime où il trépide sacrément. Le Stop & Start est franchement bienvenu. Malheureusement, outre la secousse qui vous surprend à chaque redémarrage (et les à-coups qu’il fait subir ensuite), ce système ne se remet pas forcément en branle au moment opportun s’il est pris à "contre-pied". On peut, en effet, se retrouver à l’arrêt, alors qu’il serait de bon ton de rouler, attendant que le pépère reparte.
M’enfin, on en profite pour apprécier sa couleur préférée choisie pour la planche de bord, tout en réalisant que la 500 premier prix, dotée du quatre-cylindres de 69 ch, fera mieux son travail et pour moins cher. Pour surclasser l’italienne, l’Opel n’a donc pas grand effort à fournir. Que l’on aime ou pas sa ligne forcément moins emblématique, l’Adam se montre un tantinet plus habitable, un peu moins sèche de suspensions, sans pouvoir être qualifiée de moelleuse (que de fermeté de la part de ces petites citadines !). Surtout, son quatre-cylindres, bien que de même puissance que le bicylindre italien, se montre néanmoins plus souple, infiniment plus discret, et profite d’un Stop & Start mieux géré. De plus, l’Adam est beaucoup mieux finie et, outre les panoplies qu’elle propose grâce à sa vaste gamme d’accessoires, elle s’offre un système multimédia moderne, instinctif et très bien fichu. Seuls avantages de la Fiat ici : elle braque beaucoup mieux en ville. Ce qui, en plus de son gabarit plus court de 5 cm, facilite grandement les créneaux. Bien que ce ne soit pas la reine de la vision arrière, elle est ici un peu mieux lotie que l’Opel, dont les montants avant sont également plus gênants.
Sur la route, si le 0.9 de la Fiat est agréable par sa présence affirmée dès 2.000 tr/mn (en mode normal, mais pas en mode Eco, qui l’étouffe) et sa volonté certaine au-delà, il impose un tel bruit et des vibrations si prononcées que l’on apprécie encore davantage le calme qui règne à bord de l’Adam, malgré des bruits d’air prononcés. Par ailleurs, l’Opel, moyennement suspendue, pataude et imposant un léger balourd au volant, n’offre pas ce qui se fait de mieux côté châssis. Mais elle apporte l’antidérapage ESP d’origine – obligatoire pour les voitures homologuées depuis janvier 2012 –, dévoile un comportement facile et sain, doublé d’une meilleure filtration des suspensions, et profite d'un moteur sinon ébouriffant, du moins plus doux et suffisamment rempli à bas et moyen régimes. On aurait aimé plus de nerf lors des dépassements, mais ce quatre-cylindres est manifestement plus plaisant que le bicylindre Fiat, même s’il est, dans une moindre mesure, lui aussi trop sujet aux à-coups. Plus agile, mais aussi moins précise, la Fiat, née en 2007, est privée d’ESP (option). Une absence qui met en évidence sa motricité discutable et sa faculté à glisser de l’avant si elle est trop sollicitée en virage serré. Mais ce style de conduite est plus masculin que féminin.
Avec un peu de musique et le sac à main sur le siège passager, on peut s’y faire... Il n’empêche, là encore, l’Opel prend les devants grâce à un confort supérieur, et un équipement complet et au goût du jour. Le tout pour un tarif plus intéressant, surtout si l’on compare les dotations respectives. À noter que, bien que le "twin" Fiat déçoive au vu de sa conception récente, il consomme moins que le quatre-cylindres Opel. Ce dernier boit 7,7 l/100 km en moyenne, quand la 500 obtient 6,8 l/100 km. Ceci en "Eco", car, en mode normal, la 500 monte à 7,4 l si l’on veut disposer de reprises correctes. Quoi qu’il en soit, la petite Adam croque gentiment la petite 500. Si l’italienne conserve le charme inhérent à son physique très réussi, force est de reconnaître que l’Opel en a fait se retourner plus d’un(e) sur son passage. Fiat a beau enclencher à fond le bouton sympathie, cela ne pourra pas durer éternellement. Il va lui falloir évoluer en profondeur pour faire face à des rivales telles que cette Adam, plutôt agréable à regarder et sacrément plus moderne d’esprit.
Femmes : voilà un mot que le marketing automobile semble avoir découvert avec la Mini (Austin compris), la Fiat 500, et toutes celles qui suivirent et suivront. La femme étant généralement, en matière de voitures, non pas moins passionnée mais, disons... moins à cheval sur des éléments comme le couple moteur, la finesse du châssis, voire le confort, fait qu’établir un cahier des charges "fémino-automobilistique" devient presque simple pour un constructeur. On ne dessine pas de mouton aux princesses, mais une Mini, une 500 ou... une Adam. Mais le reste nous intéresse tout de même, nous, car, même si nous avons un sacré côté féminin (si,si !), nous n'en sommes pas moins plutôt masculins au sein de la rédaction. Nous pouvons donc à la fois nous montrer sensibles au design ou tâtillons sur les aspects pratiques et demeurer intraitables sur le moteur, la tenue de route… Terriblement craquante, la Fiat 500 a aujourd’hui pris un coup de vieux. Finition, équipement, multimédia, mais aussi comportement, tout cela est d’un autre temps.
Ce qui la sauve ? Encore et toujours son minois, et un dessin intérieur tellement chouette qu’il fait oublier les plastiques de mauvaise qualité, les assemblages approximatifs ou le manque de rangements immédiats. Et si l’habitabilité avant se situe dans la bonne moyenne, l’espace arrière et le coffre sont riquiqui... comme dans l’Adam. On accède cependant assez facilement à la banquette grâce aux sièges avant aisés à effacer et qui conservent le réglage initial en mémoire... comme dans l’Adam. Le confort de suspension, lui, est d’époque : trop sec en ville et encore très ferme sur route ou autoroute. Sans parler du bien-être auditif qui, avec ce bicylindre, se trouve bien malmené tant ce petit moteur se révèle bruyant lors des accélérations, toujours trop sonore quoi qu’il se passe et très vibrant, notamment au ralenti ou à bas régime où il trépide sacrément. Le Stop & Start est franchement bienvenu. Malheureusement, outre la secousse qui vous surprend à chaque redémarrage (et les à-coups qu’il fait subir ensuite), ce système ne se remet pas forcément en branle au moment opportun s’il est pris à "contre-pied". On peut, en effet, se retrouver à l’arrêt, alors qu’il serait de bon ton de rouler, attendant que le pépère reparte.
M’enfin, on en profite pour apprécier sa couleur préférée choisie pour la planche de bord, tout en réalisant que la 500 premier prix, dotée du quatre-cylindres de 69 ch, fera mieux son travail et pour moins cher. Pour surclasser l’italienne, l’Opel n’a donc pas grand effort à fournir. Que l’on aime ou pas sa ligne forcément moins emblématique, l’Adam se montre un tantinet plus habitable, un peu moins sèche de suspensions, sans pouvoir être qualifiée de moelleuse (que de fermeté de la part de ces petites citadines !). Surtout, son quatre-cylindres, bien que de même puissance que le bicylindre italien, se montre néanmoins plus souple, infiniment plus discret, et profite d’un Stop & Start mieux géré. De plus, l’Adam est beaucoup mieux finie et, outre les panoplies qu’elle propose grâce à sa vaste gamme d’accessoires, elle s’offre un système multimédia moderne, instinctif et très bien fichu. Seuls avantages de la Fiat ici : elle braque beaucoup mieux en ville. Ce qui, en plus de son gabarit plus court de 5 cm, facilite grandement les créneaux. Bien que ce ne soit pas la reine de la vision arrière, elle est ici un peu mieux lotie que l’Opel, dont les montants avant sont également plus gênants.
Sur la route, si le 0.9 de la Fiat est agréable par sa présence affirmée dès 2.000 tr/mn (en mode normal, mais pas en mode Eco, qui l’étouffe) et sa volonté certaine au-delà, il impose un tel bruit et des vibrations si prononcées que l’on apprécie encore davantage le calme qui règne à bord de l’Adam, malgré des bruits d’air prononcés. Par ailleurs, l’Opel, moyennement suspendue, pataude et imposant un léger balourd au volant, n’offre pas ce qui se fait de mieux côté châssis. Mais elle apporte l’antidérapage ESP d’origine – obligatoire pour les voitures homologuées depuis janvier 2012 –, dévoile un comportement facile et sain, doublé d’une meilleure filtration des suspensions, et profite d'un moteur sinon ébouriffant, du moins plus doux et suffisamment rempli à bas et moyen régimes. On aurait aimé plus de nerf lors des dépassements, mais ce quatre-cylindres est manifestement plus plaisant que le bicylindre Fiat, même s’il est, dans une moindre mesure, lui aussi trop sujet aux à-coups. Plus agile, mais aussi moins précise, la Fiat, née en 2007, est privée d’ESP (option). Une absence qui met en évidence sa motricité discutable et sa faculté à glisser de l’avant si elle est trop sollicitée en virage serré. Mais ce style de conduite est plus masculin que féminin.
Avec un peu de musique et le sac à main sur le siège passager, on peut s’y faire... Il n’empêche, là encore, l’Opel prend les devants grâce à un confort supérieur, et un équipement complet et au goût du jour. Le tout pour un tarif plus intéressant, surtout si l’on compare les dotations respectives. À noter que, bien que le "twin" Fiat déçoive au vu de sa conception récente, il consomme moins que le quatre-cylindres Opel. Ce dernier boit 7,7 l/100 km en moyenne, quand la 500 obtient 6,8 l/100 km. Ceci en "Eco", car, en mode normal, la 500 monte à 7,4 l si l’on veut disposer de reprises correctes. Quoi qu’il en soit, la petite Adam croque gentiment la petite 500. Si l’italienne conserve le charme inhérent à son physique très réussi, force est de reconnaître que l’Opel en a fait se retourner plus d’un(e) sur son passage. Fiat a beau enclencher à fond le bouton sympathie, cela ne pourra pas durer éternellement. Il va lui falloir évoluer en profondeur pour faire face à des rivales telles que cette Adam, plutôt agréable à regarder et sacrément plus moderne d’esprit.
Essai Infiniti FX Vettel Edition
Caprice de champion
"Sympa mon FX de fonction, mais je changerais bien deux ou trois trucs dessus", confie Vettel, pilote de l'écurie Red Bull F1, à un ponte d'Infiniti lors du salon de Genève 2011. Quelques mois plus tard, banco ! Le label premium de Nissan dégaine ce FX très spécial en édition très limitée qui ravira les fans (fortunés) du jeune champion allemand.
"Avec le FX que tu essaies aujourd'hui, Sebastian a enchainé les tours du Castellet il y a quelques jours, au grand bonheur des clients qu'il emmenait découvrir la voiture", me confie le responsable de la communication, en me tendant les clés. "Mais pas d'inquiétude l'équipe technique a vérifié les freins et changé les pneus !". Tant mieux, car les modifications opérées sur le gros SUV Infiniti incluent une puissance portée à 420 ch. Soit tout de même 30 ch de gagnés par rapport au FX 50 qui sert de base à cette série spéciale Vettel. Bon, Infiniti n'a pas non plus exercé tous les souhaits du pilote allemand qui aurait demandé que son FX ne dispose que d'un seul siège installé en position centrale ! En revanche, le triple champion du monde de F1 a été inflexible sur la vitesse de pointe, exigeant que le modèle portant son nom atteigne 300 km/h. Une requête qui a beaucoup ennuyé les ingénieurs nippons.
En effet, il fallait soit allonger les rapports de boîte (ce qui imposait une nouvelle homologation), soit augmenter le régime de rotation du V8... ce que les hommes de l'art de voulaient pas valider sans une longue mise au point. Au final la solution retenue est très maligne : pour augmenter la démultiplication de la transmission, ce FX adopte d'immenses roues de 21 pouces et le tour est joué. Abaissé de 2 cm, l'exclusif SUV n'est disponible qu'en blanc, ce qui fait ressortir les éléments en carbone qui ont fleuri tout autour de la voiture. Du becquet censé s'inspirer de l'aileron avant de la Red Bull RB8 au diffuseur arrière qui intègre un feu de brouillard central, les allusions à la Formule 1 alimentent l'imaginaire. Et c'est encore plus flagrant en optant, moyennant 5.500 €, pour l'aileron installé sur le sommet du hayon.
Des artifices pas seulement esthétique puisque, grâce à l'aide des aérodynamiciens de Red Bull Racing, cela a permis d'accroître l'appui de 30 % tout en réduisant la trainée de 5 %. De quoi améliorer la tenue de route en élevant parallèlement la vitesse de pointe. Pour la discrétion, en revanche, c'est raté. Cela dit, ce FX est aussi spectaculaire dehors qu'il est sobre à l'intérieur. Les ajouts de carbone sur la console et l'apparition d'Alcantara (moins glissant que le cuir) sur les sièges ne bouleversent pas l'ambiance soignée, mais très bourgeoise. Seule solution pour encanailler un peu l'atmosphère, activer la touche "Exhaust Valve" caché sous une trappe à côté du cendrier. Un gadget que proposait déjà le coupé Mitsubishi Eclipse en 1990 !
Presser sur ce bouton cerclé d'une élégante lumière bleue c'est activer les valves à l'échappement, histoire d'accentuer la voix suave du V8 quand on le sollicite. Le reste du temps, il reste discret comme il sied dans une berline raffinée. En revanche, de l'extérieur, le grondement du 5.0 fait trembler le bitume. Après un ultime toilettage de la carrosserie à la main, nous quittons, Alex le photographe et moi, le Nord de Paris pour une boucle dans l'Oise. Plutôt qu'un vrai parcours d'essai, cette mise en bouche a surtout l'intérêt de démontrer l'homogénéité du travail effectué. Loin d'être inconfortable malgré les ressorts spécifiques – merci l'amortissement adaptatif –, ce FX affiche un caractère très conciliant. La boîte automatique à sept rapports facilite autant la vie que le V8, d'une souplesse rare, très à son affaire dans les embouteillages. Sauf que tel un tigre, le SUV nippon bondit avec une souplesse insoupçonnée si on lui demande. Sans aucune brutalité et sans impressionner plus que cela, le 5.0 déplace très vite l'aiguille du compteur de vitesse. Ajoutez-y une excellente insonorisation qui annihile toute impression de vitesse, et voilà mon permis en danger mortel !
Vite, je quitte les grands axes pour me réfugier sur les petites routes, sinueuses de préférence. A priori, pas le terrain idéal de ce gros bébé qui annonce 2.049 kg sur la bascule. Mais le bougre ne se débrouille pas si mal, bien aidé par une répartition des masses équilibrée et des roues arrière directrices. L'effet est bien moins spectaculaire que le système 4Control de Renault, mais cela suffit à conférer à ce FX une efficacité respectable en virage. La sportivité est, toutefois, limitée par la boîte auto. assez lente et peu réactive au style de conduite. Ce SUV encombrant, mais néanmoins rapide et confortable, vous sera surtout utile à avaler d'une traite les longues autoroutes allemandes à vitesse libre qui séparent les circuits d'Hockenheim et du Nürburgring. En confort et en silence, comme Vettel. À 126.200 € le FX très spécial – contre 79.600 € pour le déjà très réussi FX50 – c'est heureux.
"Avec le FX que tu essaies aujourd'hui, Sebastian a enchainé les tours du Castellet il y a quelques jours, au grand bonheur des clients qu'il emmenait découvrir la voiture", me confie le responsable de la communication, en me tendant les clés. "Mais pas d'inquiétude l'équipe technique a vérifié les freins et changé les pneus !". Tant mieux, car les modifications opérées sur le gros SUV Infiniti incluent une puissance portée à 420 ch. Soit tout de même 30 ch de gagnés par rapport au FX 50 qui sert de base à cette série spéciale Vettel. Bon, Infiniti n'a pas non plus exercé tous les souhaits du pilote allemand qui aurait demandé que son FX ne dispose que d'un seul siège installé en position centrale ! En revanche, le triple champion du monde de F1 a été inflexible sur la vitesse de pointe, exigeant que le modèle portant son nom atteigne 300 km/h. Une requête qui a beaucoup ennuyé les ingénieurs nippons.
En effet, il fallait soit allonger les rapports de boîte (ce qui imposait une nouvelle homologation), soit augmenter le régime de rotation du V8... ce que les hommes de l'art de voulaient pas valider sans une longue mise au point. Au final la solution retenue est très maligne : pour augmenter la démultiplication de la transmission, ce FX adopte d'immenses roues de 21 pouces et le tour est joué. Abaissé de 2 cm, l'exclusif SUV n'est disponible qu'en blanc, ce qui fait ressortir les éléments en carbone qui ont fleuri tout autour de la voiture. Du becquet censé s'inspirer de l'aileron avant de la Red Bull RB8 au diffuseur arrière qui intègre un feu de brouillard central, les allusions à la Formule 1 alimentent l'imaginaire. Et c'est encore plus flagrant en optant, moyennant 5.500 €, pour l'aileron installé sur le sommet du hayon.
Des artifices pas seulement esthétique puisque, grâce à l'aide des aérodynamiciens de Red Bull Racing, cela a permis d'accroître l'appui de 30 % tout en réduisant la trainée de 5 %. De quoi améliorer la tenue de route en élevant parallèlement la vitesse de pointe. Pour la discrétion, en revanche, c'est raté. Cela dit, ce FX est aussi spectaculaire dehors qu'il est sobre à l'intérieur. Les ajouts de carbone sur la console et l'apparition d'Alcantara (moins glissant que le cuir) sur les sièges ne bouleversent pas l'ambiance soignée, mais très bourgeoise. Seule solution pour encanailler un peu l'atmosphère, activer la touche "Exhaust Valve" caché sous une trappe à côté du cendrier. Un gadget que proposait déjà le coupé Mitsubishi Eclipse en 1990 !
Presser sur ce bouton cerclé d'une élégante lumière bleue c'est activer les valves à l'échappement, histoire d'accentuer la voix suave du V8 quand on le sollicite. Le reste du temps, il reste discret comme il sied dans une berline raffinée. En revanche, de l'extérieur, le grondement du 5.0 fait trembler le bitume. Après un ultime toilettage de la carrosserie à la main, nous quittons, Alex le photographe et moi, le Nord de Paris pour une boucle dans l'Oise. Plutôt qu'un vrai parcours d'essai, cette mise en bouche a surtout l'intérêt de démontrer l'homogénéité du travail effectué. Loin d'être inconfortable malgré les ressorts spécifiques – merci l'amortissement adaptatif –, ce FX affiche un caractère très conciliant. La boîte automatique à sept rapports facilite autant la vie que le V8, d'une souplesse rare, très à son affaire dans les embouteillages. Sauf que tel un tigre, le SUV nippon bondit avec une souplesse insoupçonnée si on lui demande. Sans aucune brutalité et sans impressionner plus que cela, le 5.0 déplace très vite l'aiguille du compteur de vitesse. Ajoutez-y une excellente insonorisation qui annihile toute impression de vitesse, et voilà mon permis en danger mortel !
Vite, je quitte les grands axes pour me réfugier sur les petites routes, sinueuses de préférence. A priori, pas le terrain idéal de ce gros bébé qui annonce 2.049 kg sur la bascule. Mais le bougre ne se débrouille pas si mal, bien aidé par une répartition des masses équilibrée et des roues arrière directrices. L'effet est bien moins spectaculaire que le système 4Control de Renault, mais cela suffit à conférer à ce FX une efficacité respectable en virage. La sportivité est, toutefois, limitée par la boîte auto. assez lente et peu réactive au style de conduite. Ce SUV encombrant, mais néanmoins rapide et confortable, vous sera surtout utile à avaler d'une traite les longues autoroutes allemandes à vitesse libre qui séparent les circuits d'Hockenheim et du Nürburgring. En confort et en silence, comme Vettel. À 126.200 € le FX très spécial – contre 79.600 € pour le déjà très réussi FX50 – c'est heureux.
Essai BMW 320i Efficientdynamics Edition Lounge
Sobre sans se priver
Installé aux côtés du 2.0 de 184 ch, le 1.6 de 170 ch de cette 320i EfficientDynamics Edition avance une belle sobriété tout en préservant l’agrément de conduite.
Seulement 400 cm3, 14 ch et 20 Nm de couple en moins séparent cette 320i EfficientDynamics de la 320i, dotée du 2.0 de 184 ch, déjà au catalogue. Pas de quoi fouetter un chat, d’autant que la petite dernière annonce 124 g/km de CO2 (pas de malus en 2013), alors que sa sœur débute à 144 g (300 € de malus). Très discret au ralenti, doté d’un Stop & Start docile, le quatre-cylindres turbo s’éveille à 1.500 tr/mn (il dort en dessous), pour se renforcer au passage des 3.000 tr/mn et devenir vraiment tonique de 4.500 à 7.000 tr/mn. C’est dans cette plage de régime que l’on profite vraiment du mode sport du système EfficientDynamics (ED). Celui-ci apporte une réponse plus vive de l’accélérateur ainsi qu’une direction plus consistante.
En jouant avec la commande de boîte, bien trop rêche, pour fouetter au mieux les 170 ch, la 320i ED met une fois de plus en avant le châssis sûr de la Série 3, et son confort routier − même s’il reste encore trop sec en ville ou sur certains raccords autoroutiers.En mode Confort, l’EfficientDynamics ne modifie rien, tandis que la troisième position, Eco Pro, fait tout pour vous transformer en roi de l’économie.
L’Eco Pro vous indique quand changer de rapport, quand lever le pied, si vous consommez plus ou moins, et combien de kilomètres vous avez économisés grâce à votre pondération. La 320i ED annonce presque un litre de consommation gagné par rapport au 2.0 de 184 ch, nos mesures relevant un beau 8,1 l/100 km de moyenne, ce qui est excellent en regard de la puissance. Ceci en préservant un bon agrément de conduite, ce qui n’est pas si courant avec cette chasse effrénée au CO2. Notons enfin que, si le prix d’appel est identique à celui de la 320i de 184 ch (en juin 2013), cette dernière s’affiche plus chère de 650 € dans les gammes supérieures.
Seulement 400 cm3, 14 ch et 20 Nm de couple en moins séparent cette 320i EfficientDynamics de la 320i, dotée du 2.0 de 184 ch, déjà au catalogue. Pas de quoi fouetter un chat, d’autant que la petite dernière annonce 124 g/km de CO2 (pas de malus en 2013), alors que sa sœur débute à 144 g (300 € de malus). Très discret au ralenti, doté d’un Stop & Start docile, le quatre-cylindres turbo s’éveille à 1.500 tr/mn (il dort en dessous), pour se renforcer au passage des 3.000 tr/mn et devenir vraiment tonique de 4.500 à 7.000 tr/mn. C’est dans cette plage de régime que l’on profite vraiment du mode sport du système EfficientDynamics (ED). Celui-ci apporte une réponse plus vive de l’accélérateur ainsi qu’une direction plus consistante.
En jouant avec la commande de boîte, bien trop rêche, pour fouetter au mieux les 170 ch, la 320i ED met une fois de plus en avant le châssis sûr de la Série 3, et son confort routier − même s’il reste encore trop sec en ville ou sur certains raccords autoroutiers.En mode Confort, l’EfficientDynamics ne modifie rien, tandis que la troisième position, Eco Pro, fait tout pour vous transformer en roi de l’économie.
L’Eco Pro vous indique quand changer de rapport, quand lever le pied, si vous consommez plus ou moins, et combien de kilomètres vous avez économisés grâce à votre pondération. La 320i ED annonce presque un litre de consommation gagné par rapport au 2.0 de 184 ch, nos mesures relevant un beau 8,1 l/100 km de moyenne, ce qui est excellent en regard de la puissance. Ceci en préservant un bon agrément de conduite, ce qui n’est pas si courant avec cette chasse effrénée au CO2. Notons enfin que, si le prix d’appel est identique à celui de la 320i de 184 ch (en juin 2013), cette dernière s’affiche plus chère de 650 € dans les gammes supérieures.
Essai Volkswagen Golf R Cabriolet
Courant d’R chaud
Avec cette fameuse lettre "R" synonyme de hautes performances et seulement deux roues avant motrices pour "s’occuper" de ses 265 ch, cette Golf Cab promet de sacrés coups de chaud. Servi !
Eh bien non, la plus turbulente des Golf n’est pas la dernière GTi , pourtant très fière de ses 230 ch, mais cette Golf R Cabriolet équipée du 2.0 TSI suralimenté de 265 ch. Petite bizarrerie, ce modèle dérive de l’ancienne génération, la variante découvrable de la Golf VII prenant son temps pour débarquer. Voilà en tout cas une belle façon d’accommoder les "restes", d’autant que, question style, cette Golf R Cab ne joue pas les cachottières. Elle est même tentée par le tuning avec son bouclier avant généreusement ajouré pour ventiler le 2.0 TSI, ses ailes gonflées, ses grandes roues de 18 pouces et son châssis sport abaissé de 25 mm. À bord, en revanche, ses élégants sièges sport en cuir, son instrumentation à aiguilles bleues et son équipement très complet confèrent une ambiance plutôt chic.
Et puis, sa belle capote en toile au tendu parfait, empruntée à l’Audi A3 , s’escamote électriquement en seulement 9 s... À ciel ouvert, le tempérament ultrasportif de cette Golf R Cabriolet prend alors une autre dimension. Sonorité rageuse, punch à tous les régimes, boîte double embrayage DSG très réactive, petit "pffftt" à l’échappement lorsqu’elle passe ses rapports vers la zone rouge : la joie de vivre de cette "R" est très communicative. On se prend au jeu, en profitant de sa direction aussi précise qu’incisive, de son roulis bien maîtrisé dans les virages et de son train arrière qui se place à la demande dès que la route tournicote.
Reste que la suspension pilotée (option) de notre modèle d’essai, trop souple en Confort et percutante en Sport, nous a vite imposé le mode intermédiaire Normal, à notre goût le plus approprié. Autre souci, plus gênant : contrairement à la Golf 6 R berline qui disposait d’une transmission aux quatre roues pour filer droit, cette R Cabriolet ne peut compter que sur ses deux roues avant motrices pour digérer la déferlante de puissance.
Résultat, c’est l’overdose dans le train avant et, l’antipatinage- qu’il est fortement déconseillé de désactiver- entre sans cesse en action. En fait, elle n’est pas "chaude" mais trop bouillante cette Golf R Cabriolet. Quant à son tarif, c’est l’insolation assurée.
Eh bien non, la plus turbulente des Golf n’est pas la dernière GTi , pourtant très fière de ses 230 ch, mais cette Golf R Cabriolet équipée du 2.0 TSI suralimenté de 265 ch. Petite bizarrerie, ce modèle dérive de l’ancienne génération, la variante découvrable de la Golf VII prenant son temps pour débarquer. Voilà en tout cas une belle façon d’accommoder les "restes", d’autant que, question style, cette Golf R Cab ne joue pas les cachottières. Elle est même tentée par le tuning avec son bouclier avant généreusement ajouré pour ventiler le 2.0 TSI, ses ailes gonflées, ses grandes roues de 18 pouces et son châssis sport abaissé de 25 mm. À bord, en revanche, ses élégants sièges sport en cuir, son instrumentation à aiguilles bleues et son équipement très complet confèrent une ambiance plutôt chic.
Et puis, sa belle capote en toile au tendu parfait, empruntée à l’Audi A3 , s’escamote électriquement en seulement 9 s... À ciel ouvert, le tempérament ultrasportif de cette Golf R Cabriolet prend alors une autre dimension. Sonorité rageuse, punch à tous les régimes, boîte double embrayage DSG très réactive, petit "pffftt" à l’échappement lorsqu’elle passe ses rapports vers la zone rouge : la joie de vivre de cette "R" est très communicative. On se prend au jeu, en profitant de sa direction aussi précise qu’incisive, de son roulis bien maîtrisé dans les virages et de son train arrière qui se place à la demande dès que la route tournicote.
Reste que la suspension pilotée (option) de notre modèle d’essai, trop souple en Confort et percutante en Sport, nous a vite imposé le mode intermédiaire Normal, à notre goût le plus approprié. Autre souci, plus gênant : contrairement à la Golf 6 R berline qui disposait d’une transmission aux quatre roues pour filer droit, cette R Cabriolet ne peut compter que sur ses deux roues avant motrices pour digérer la déferlante de puissance.
Résultat, c’est l’overdose dans le train avant et, l’antipatinage- qu’il est fortement déconseillé de désactiver- entre sans cesse en action. En fait, elle n’est pas "chaude" mais trop bouillante cette Golf R Cabriolet. Quant à son tarif, c’est l’insolation assurée.
Essai Renault Captur 0.9 TCe 90 Intens
Timide aventurier
À l’aise dans la Clio, le 0.9 TCe fait moins le fier dans le Captur, plus haut et lourd. À défaut de transformer le SUV Renault en roi des grands espaces, il a le mérite d’être sobre et de s’afficher à un prix raisonnable.
Si ses 20 centimètres de garde au sol sont respectables, le Captur est surtout destiné à affronter la jungle urbaine, où son gabarit compact (4,12 m) et sa position de conduite surélevée sont appréciables. Là, le 0.9 turbo amuse par son timbre de trois-cylindres autant qu’il convainc par sa bonne volonté à mi-régime. La direction légère, la vision convenable vers l’extérieur (vers l’arrière, c’est mieux que dans une Clio ) et les sièges confortables ajoutent à l’agrément d’utilisation. Bon, tout n’est pas parfait non plus. À commencer par le confort, plutôt sec à cause des grosses roues et d’un amortissement critiquable à l’arrière, notamment au passage des ralentisseurs en ville.
Le TCe, qui manque de carrure sous 2.000 tr/mn, oblige, quant à lui, à abuser de la commande de boîte de vitesses, qui accroche, et, surtout, inflige des balancements moteur nuisant à la fluidité de conduite. Voilà de quoi perturber un peu la sérénité régnant à bord du petit SUV Renault, qui impressionne plus par son sens pratique que par la qualité de sa finition. Sur la route, ce Captur 0.9 TCe 90 s’essouffle vite. Même conducteur seul à bord, les relances sont pâlottes, et rétrograder s’impose pour dépasser sur route sans se faire de cheveux blancs. Ce trois-cylindres n’a pas de quoi bousculer un châssis qui révèle une stabilité sans failles en cas d’urgence, ainsi qu’un freinage puissant.
Bref, le terrain de jeu de ce Captur, c’est la ville, où il affiche, en outre, un appétit contenu (7,4 l/100 km). À15.500€ en finition Zen (prix juin 203), cette version 0.9 TCe vient concurrencer, avec de solides arguments, la Nissan Juke 1.6 (94 ch), un peu moins abordable (15.990 €). Mais le Captur trouve surtout sur son chemin le 2008 1.2 VTi (82 ch). Affiché dès 15.200 € avec un équipement plus succinct que son rival au Losange, le SUV du Lion propose lui aussi un trois-cylindres essence en entrée de gamme. Mais dépourvu de turbo, celui-ci se montre moins gaillard que le 0.9 TCe.
Si ses 20 centimètres de garde au sol sont respectables, le Captur est surtout destiné à affronter la jungle urbaine, où son gabarit compact (4,12 m) et sa position de conduite surélevée sont appréciables. Là, le 0.9 turbo amuse par son timbre de trois-cylindres autant qu’il convainc par sa bonne volonté à mi-régime. La direction légère, la vision convenable vers l’extérieur (vers l’arrière, c’est mieux que dans une Clio ) et les sièges confortables ajoutent à l’agrément d’utilisation. Bon, tout n’est pas parfait non plus. À commencer par le confort, plutôt sec à cause des grosses roues et d’un amortissement critiquable à l’arrière, notamment au passage des ralentisseurs en ville.
Le TCe, qui manque de carrure sous 2.000 tr/mn, oblige, quant à lui, à abuser de la commande de boîte de vitesses, qui accroche, et, surtout, inflige des balancements moteur nuisant à la fluidité de conduite. Voilà de quoi perturber un peu la sérénité régnant à bord du petit SUV Renault, qui impressionne plus par son sens pratique que par la qualité de sa finition. Sur la route, ce Captur 0.9 TCe 90 s’essouffle vite. Même conducteur seul à bord, les relances sont pâlottes, et rétrograder s’impose pour dépasser sur route sans se faire de cheveux blancs. Ce trois-cylindres n’a pas de quoi bousculer un châssis qui révèle une stabilité sans failles en cas d’urgence, ainsi qu’un freinage puissant.
Bref, le terrain de jeu de ce Captur, c’est la ville, où il affiche, en outre, un appétit contenu (7,4 l/100 km). À15.500€ en finition Zen (prix juin 203), cette version 0.9 TCe vient concurrencer, avec de solides arguments, la Nissan Juke 1.6 (94 ch), un peu moins abordable (15.990 €). Mais le Captur trouve surtout sur son chemin le 2008 1.2 VTi (82 ch). Affiché dès 15.200 € avec un équipement plus succinct que son rival au Losange, le SUV du Lion propose lui aussi un trois-cylindres essence en entrée de gamme. Mais dépourvu de turbo, celui-ci se montre moins gaillard que le 0.9 TCe.
Essai Chevrolet Trax 1.4 T 140 4x4 LT+
Second couteau
Derrière son minois confiant, le petit SUV américano-coréen dégaine un solide rapport prix-équipement. Reste que les prestations en demi-teinte de son 1.4 T essence de 140 ch n'en font pas un premier choix.
"Ça me rappelle le petit camion que j'ai loué la semaine dernière", me rétorque, hilare, mon passager quand je me plains du bruit qu'émet le seul diesel disponible au lancement sur le Trax. En l'occurrence un 1.7 VCDi de 130 ch qu'il partage avec son clone, le Mokka . Déjà bruyant dans l'Opel, ce vieux quatre-cylindres d'origine Isuzu gâche l'ambiance du SUV Chevrolet : il vibre, gronde et bourdonne à qui mieux mieux, tout en souffrant d'un creux abyssal sous 1.500 tr/mn, qui oblige à user d'une commande accrocheuse. Bref, malgré un prix d'appel agressif –dès 19.990 € en deux roues motrices, quand le Mokka équivalent démarre à 22.380 €, prix en juin 2013–, difficile de recommander le Trax en version diesel. Pour apprécier le petit dernier de la famille Chevrolet, mieux vaut opter pour un moteur essence.
À côté du 1.6 de 115 ch proposé uniquement en traction avant (dès 17.990 €), le 1.4 T de 140 ch ne s'offre, dans un premier temps, qu'en finition haut de gamme et transmission 4x4 à 23.290 €. Un tarif très proche d'un Mokka pareillement motorisé (dès 23.530 €), qui comprend un équipement riche : par rapport à l'Opel, le Trax ajoute une caméra de recul, un siège avant droit rabattable (pour charger des objets jusqu'à 2,30 m de long) et le système MyLink, doté d'un écran tactile de 7 pouces. Malin, ce dernier permet de connecter votre smartphone (iPhone ou Android) pour profiter de la téléphonie Bluetooth, écouter ses musiques ou regarder des vidéos. Il promet aussi de télécharger bientôt l'application BringGo, pour disposer d'une navigation GPS couleur à un tarif imbattable. Déjà opérationnelle sur notre modèle d'essai, cette connectivité dernier cri très intuitive met en avant la simplicité, au bon sens du terme, de cet habitacle certes moins léché que celui d'un Mokka (les matériaux sont plus basiques), mais plus ergonomique.
On se concocte facilement une position de conduite agréable, et les rangements sont nombreux. Des atouts qui relativisent la modeste taille du coffre et le fait que la banquette n'accueille que deux passagers. Mais cette impression s'étiole après quelques kilomètres au volant. Le Trax n'est pas un mauvais bougre, affichant un châssis stable, rassurant, et une bonne tenue de cap sur l'autoroute. Mais ce SUV "made in Corée" manque de raffinement. Ses suspensions ont tendance à trépider, les bruits d'air et de roulement sont mal filtrés, et il faut se concentrer pour passer les vitesses sans secouer les occupants. Ajoutez à cela des relances timides, la faute au poids (1.481 kg) et à l'étagement de la boîte qui privilégie la baisse du CO2. Si vous recherchez un petit SUV urbain essence, la Renault Captur 1.2 TCe 120 EDC (dès 19.500 €) s'avère plus recommandable pour qui n'a pas besoin des quatre roues motrices du Trax.
"Ça me rappelle le petit camion que j'ai loué la semaine dernière", me rétorque, hilare, mon passager quand je me plains du bruit qu'émet le seul diesel disponible au lancement sur le Trax. En l'occurrence un 1.7 VCDi de 130 ch qu'il partage avec son clone, le Mokka . Déjà bruyant dans l'Opel, ce vieux quatre-cylindres d'origine Isuzu gâche l'ambiance du SUV Chevrolet : il vibre, gronde et bourdonne à qui mieux mieux, tout en souffrant d'un creux abyssal sous 1.500 tr/mn, qui oblige à user d'une commande accrocheuse. Bref, malgré un prix d'appel agressif –dès 19.990 € en deux roues motrices, quand le Mokka équivalent démarre à 22.380 €, prix en juin 2013–, difficile de recommander le Trax en version diesel. Pour apprécier le petit dernier de la famille Chevrolet, mieux vaut opter pour un moteur essence.
À côté du 1.6 de 115 ch proposé uniquement en traction avant (dès 17.990 €), le 1.4 T de 140 ch ne s'offre, dans un premier temps, qu'en finition haut de gamme et transmission 4x4 à 23.290 €. Un tarif très proche d'un Mokka pareillement motorisé (dès 23.530 €), qui comprend un équipement riche : par rapport à l'Opel, le Trax ajoute une caméra de recul, un siège avant droit rabattable (pour charger des objets jusqu'à 2,30 m de long) et le système MyLink, doté d'un écran tactile de 7 pouces. Malin, ce dernier permet de connecter votre smartphone (iPhone ou Android) pour profiter de la téléphonie Bluetooth, écouter ses musiques ou regarder des vidéos. Il promet aussi de télécharger bientôt l'application BringGo, pour disposer d'une navigation GPS couleur à un tarif imbattable. Déjà opérationnelle sur notre modèle d'essai, cette connectivité dernier cri très intuitive met en avant la simplicité, au bon sens du terme, de cet habitacle certes moins léché que celui d'un Mokka (les matériaux sont plus basiques), mais plus ergonomique.
On se concocte facilement une position de conduite agréable, et les rangements sont nombreux. Des atouts qui relativisent la modeste taille du coffre et le fait que la banquette n'accueille que deux passagers. Mais cette impression s'étiole après quelques kilomètres au volant. Le Trax n'est pas un mauvais bougre, affichant un châssis stable, rassurant, et une bonne tenue de cap sur l'autoroute. Mais ce SUV "made in Corée" manque de raffinement. Ses suspensions ont tendance à trépider, les bruits d'air et de roulement sont mal filtrés, et il faut se concentrer pour passer les vitesses sans secouer les occupants. Ajoutez à cela des relances timides, la faute au poids (1.481 kg) et à l'étagement de la boîte qui privilégie la baisse du CO2. Si vous recherchez un petit SUV urbain essence, la Renault Captur 1.2 TCe 120 EDC (dès 19.500 €) s'avère plus recommandable pour qui n'a pas besoin des quatre roues motrices du Trax.
Essai Ford Fiesta ST 1.6 T Ecoboost
La bonne nouvelle
Ford profite de l’actualité chargée chez les "GTi" pour présenter sa Fiesta ST. Grisante à mener, elle séduira surtout les inconditionnels de la conduite dynamique, qui seront prêts à supporter certaines concessions...
Drôle de coïncidence... Au moment où le marché automobile a toutes les peines du monde à sortir la tête hors de l’eau, trois grands constructeurs généralistes dégainent simultanément leur rafraîchissante petite GTi. Renault avec sa Clio R.S , Peugeot et sa 208 GTi , et maintenant Ford, qui décline en version Sport & Technologie sa Fiesta. Agressive de l’extérieur, celle-ci ne camoufle pas vraiment ses prétentions. La gamme de coloris spécifiques (dont ce "flashy" orange Molten) participe à mettre en valeur ce mufle proéminent, emprunté à sa grande sœur Focus ST. La "petite" reçoit elle aussi une mécanique turbocompressée à injection directe, mais pas le 2.0 T de 250 ch : on retrouve ici un 1.6 Turbo, tout comme sur ses copines de piste, Clio et 208.
Développant 182 ch, voire 197 ch avec l’overboost temporaire, ce moteur est une réussite. Tirant fort dès 2.000 tr/min jusqu'à 5.500 tr/min, il émet une sonorité rauque très sympathique à l’accélération, et se marie à merveille avec le châssis affuté de la Fiesta, sérieusement revu pour l’occasion. Suspensions, ressorts, hauteur de caisse, la ST ne laisse rien au hasard pour aller taquiner les deux françaises. Et en la typant encore plus sportive que ces dernières, Ford veut souligner son coté radical. L’amortissement très viril à basse vitesse ne laisse ainsi planer aucun doute sur le caractère entier de cette Fiesta délurée, alors qu'avec la 208 GTi et, surtout, la Renault Clio R.S "confort" (privée du châssis Cup), une utilisation quotidienne est tout a fait envisageable. Les dos sensibles devraient éviter la Fiesta ST, malgré le bon maintien des sièges semi-baquets Recaro, qui offrent à la fois une position de conduite correcte et compensent en partie la raideur de la suspension.
À noter que, menée à bon rythme, cette ST fait montre d’un comportement ultra-efficace et devient un peu plus supportable en confort. La direction, à la démultiplication directe et à l’assistance bien calibrée, relaie un train avant au grip important, aidé il est vrai par les efficaces pneus Bridgestone RE 050A, à l'origine de nombreux records sur le circuit allemand du Nürburgring, notamment avec Renault Sport. Cette Fiesta ravira les sportifs par son agilité, qui se situe au-dessus de la moyenne. Sa poupe joueuse obéit parfaitement aux injonctions du "pilote". L'ensemble reste bien canalisé par un antidérapage ESP sérieux, qui plus est déconnectable pour les plus téméraires, ou simplement atténué par un mode Sport moins intrusif et plein d'à-propos.
La commande de boîte est également à citer en exemple, avec un débattement court. Parfaitement guidée, elle participe grandement au plaisir de conduite. Au final, peu de reproches à faire à cette rafraîchissante petite sportive, plutôt abordable (23.700 €, prix juin 2013) pour la catégorie, à l’équipement décent (clim' automatique, sièges Recaro, jantes alu de 17 pouces). Son confort relatif la réservera tout de même à un public averti, exigeant en sensations, et qui l’achètera en connaissance de cause. Pour les autres, l’homogène Clio R.S , plus chère (24.990 €) mais plus polyvalente avec ses cinq portes (proposée en cinq-portes aux États-Unis, la Fiesta ST n'est disponible qu'en trois-portes en Europe) et sa suspension bien plus conciliante, devrait séduire un plus large
Drôle de coïncidence... Au moment où le marché automobile a toutes les peines du monde à sortir la tête hors de l’eau, trois grands constructeurs généralistes dégainent simultanément leur rafraîchissante petite GTi. Renault avec sa Clio R.S , Peugeot et sa 208 GTi , et maintenant Ford, qui décline en version Sport & Technologie sa Fiesta. Agressive de l’extérieur, celle-ci ne camoufle pas vraiment ses prétentions. La gamme de coloris spécifiques (dont ce "flashy" orange Molten) participe à mettre en valeur ce mufle proéminent, emprunté à sa grande sœur Focus ST. La "petite" reçoit elle aussi une mécanique turbocompressée à injection directe, mais pas le 2.0 T de 250 ch : on retrouve ici un 1.6 Turbo, tout comme sur ses copines de piste, Clio et 208.
Développant 182 ch, voire 197 ch avec l’overboost temporaire, ce moteur est une réussite. Tirant fort dès 2.000 tr/min jusqu'à 5.500 tr/min, il émet une sonorité rauque très sympathique à l’accélération, et se marie à merveille avec le châssis affuté de la Fiesta, sérieusement revu pour l’occasion. Suspensions, ressorts, hauteur de caisse, la ST ne laisse rien au hasard pour aller taquiner les deux françaises. Et en la typant encore plus sportive que ces dernières, Ford veut souligner son coté radical. L’amortissement très viril à basse vitesse ne laisse ainsi planer aucun doute sur le caractère entier de cette Fiesta délurée, alors qu'avec la 208 GTi et, surtout, la Renault Clio R.S "confort" (privée du châssis Cup), une utilisation quotidienne est tout a fait envisageable. Les dos sensibles devraient éviter la Fiesta ST, malgré le bon maintien des sièges semi-baquets Recaro, qui offrent à la fois une position de conduite correcte et compensent en partie la raideur de la suspension.
À noter que, menée à bon rythme, cette ST fait montre d’un comportement ultra-efficace et devient un peu plus supportable en confort. La direction, à la démultiplication directe et à l’assistance bien calibrée, relaie un train avant au grip important, aidé il est vrai par les efficaces pneus Bridgestone RE 050A, à l'origine de nombreux records sur le circuit allemand du Nürburgring, notamment avec Renault Sport. Cette Fiesta ravira les sportifs par son agilité, qui se situe au-dessus de la moyenne. Sa poupe joueuse obéit parfaitement aux injonctions du "pilote". L'ensemble reste bien canalisé par un antidérapage ESP sérieux, qui plus est déconnectable pour les plus téméraires, ou simplement atténué par un mode Sport moins intrusif et plein d'à-propos.
La commande de boîte est également à citer en exemple, avec un débattement court. Parfaitement guidée, elle participe grandement au plaisir de conduite. Au final, peu de reproches à faire à cette rafraîchissante petite sportive, plutôt abordable (23.700 €, prix juin 2013) pour la catégorie, à l’équipement décent (clim' automatique, sièges Recaro, jantes alu de 17 pouces). Son confort relatif la réservera tout de même à un public averti, exigeant en sensations, et qui l’achètera en connaissance de cause. Pour les autres, l’homogène Clio R.S , plus chère (24.990 €) mais plus polyvalente avec ses cinq portes (proposée en cinq-portes aux États-Unis, la Fiesta ST n'est disponible qu'en trois-portes en Europe) et sa suspension bien plus conciliante, devrait séduire un plus large
Essai BMW 120d xDrive Sport
Quid du confort ?
Un diesel sobre et vraiment performant, une transmission intégrale pour la motricité, le tout dans une séduisante compacte BMW, il y a de quoi être conquis. Sauf que côté amortisseurs...
Sur cette deuxième génération de Série 1, BMW a enfin apporté davantage de soin aux matériaux du mobilier de bord. À ce tarif, c’était le minimum, même si on demeure quelque peu en retrait de ce que propose une Audi A3 , qui montre, de surcroît, une meilleure habitabilité et un plus grand coffre. En revanche, côté moteur, cette 120d est à la hauteur de la réputation du constructeur bavarois. Disponible dès 1.200 tr/mn, quasiment dépourvu de temps de réponse, ce quatre-cylindres diesel monte gaillardement en régime et pousse fort, tant à l’accélération qu’en reprises. Tout en faisant des prouesses côté consommation, avec seulement 6,9 l/100 km de moyenne, malgré la transmission intégrale. Chapeau ! Reste que, si ce 2.0 diesel s’avère assez discret à allure stabilisée, il gronde et vibre un peu trop à l’accélération, comme au redémarrage de son Stop & Start, aussi lent que peu discret.
Heureusement, comme il est remarquablement plein, on ne recourt pas trop à la commande de boîte, ni très rapide, ni très douce. Sauf en ville où, en outre, l’embrayage manque de progressivité, et les suspensions filtrent mal les petits défauts du revêtement aux basses vitesses. Si le filtrage s’arrange un peu au-delà de 70 km/h, cette 120d xDrive se montre alors déroutante. Sur chaussée bien plate.
on y profite d’une direction précise et informative, et d’un châssis vraiment efficace et très stable. Mais l’amortissement raté gâche tout sur route moins bien revêtue. Vraiment sous-amortie, notamment du train arrière, la Série 1 rebondit, puis s’écrase sèchement en fin de course sur ses butées, secouant fort ses occupants. Elle déclenche même son antipatinage à vitesse stabilisée, et ce, malgré la transmission intégrale. Une petite BMW jamais aussi à l’aise que sur l’autoroute, c’est quand même un comble...
Sur cette deuxième génération de Série 1, BMW a enfin apporté davantage de soin aux matériaux du mobilier de bord. À ce tarif, c’était le minimum, même si on demeure quelque peu en retrait de ce que propose une Audi A3 , qui montre, de surcroît, une meilleure habitabilité et un plus grand coffre. En revanche, côté moteur, cette 120d est à la hauteur de la réputation du constructeur bavarois. Disponible dès 1.200 tr/mn, quasiment dépourvu de temps de réponse, ce quatre-cylindres diesel monte gaillardement en régime et pousse fort, tant à l’accélération qu’en reprises. Tout en faisant des prouesses côté consommation, avec seulement 6,9 l/100 km de moyenne, malgré la transmission intégrale. Chapeau ! Reste que, si ce 2.0 diesel s’avère assez discret à allure stabilisée, il gronde et vibre un peu trop à l’accélération, comme au redémarrage de son Stop & Start, aussi lent que peu discret.
Heureusement, comme il est remarquablement plein, on ne recourt pas trop à la commande de boîte, ni très rapide, ni très douce. Sauf en ville où, en outre, l’embrayage manque de progressivité, et les suspensions filtrent mal les petits défauts du revêtement aux basses vitesses. Si le filtrage s’arrange un peu au-delà de 70 km/h, cette 120d xDrive se montre alors déroutante. Sur chaussée bien plate.
on y profite d’une direction précise et informative, et d’un châssis vraiment efficace et très stable. Mais l’amortissement raté gâche tout sur route moins bien revêtue. Vraiment sous-amortie, notamment du train arrière, la Série 1 rebondit, puis s’écrase sèchement en fin de course sur ses butées, secouant fort ses occupants. Elle déclenche même son antipatinage à vitesse stabilisée, et ce, malgré la transmission intégrale. Une petite BMW jamais aussi à l’aise que sur l’autoroute, c’est quand même un comble...
Essai Volkswagen Polo BlueGT TSI 140
Sobrement sport
En désactivant deux de ses quatre cylindres dans certaines conditions, la Polo BlueGT promet de concilier performances et sobriété. Un serment honoré avec un certain bonheur.
Une citadine essence de 140 ch ? A priori, voilà qui fleure davantage la GTI en herbe que le parangon d’économie. La Polo BlueGT surveille pourtant son appétit. Pour cela, elle reçoit non seulement l'injection directe ainsi qu'un Stop & Start, mais elle adopte aussi une technologie inédite dans la catégorie : entre 1.400 et 4.000 tr/mn, elle peut désactiver ses deux cylindres centraux pour moins consommer. Légères vibrations, variation de sonorité, petit temps de réaction... Le système n'est pas totalement transparent. Il reste cependant assez discret, tout en se montrant concluant à la pompe : avec 7,2 l/100 km en moyenne, on est loin des 8,5 l/100 km réclamés par une Peugeot 208 THP 155 .
Une adversaire qui ne creuse pas l'écart à l'accélération, et pointe même en retard lorsqu'il s'agit de dépasser. Disponible sur une large plage d'utilisation, peu sonore et associé à une boîte manuelle bien guidée, le 1.4 TSI de cette Polo BlueGT déborde en effet de santé. En revanche, peu enclin à "taquiner" la zone rouge, il ne possède pas vraiment un caractère sportif. Un constat qui s'applique aussi au comportement. Certes, cette Polo est loin d'être dénuée d'efficacité. Mais son train avant un tantinet paresseux et sa direction sans ressenti n'en font pas la reine des petites routes, alors que ses roues de 17 pouces et sa suspension Sport, de série, grèvent le confort à basse vitesse.
Sur ce point, la 208 propose un compromis plus séduisant. Dommage, sachant que cette Polo très bien dotée (clim' automatique, radar de recul...) est aussi loin d'être donnée : elle est affichée 22.250 € en trois-portes, soit 400 € de plus que la Peugeot, plus puissante de 15 ch et encore plus richement équipée (navigation à écran tactile...). Pour faire la différence et accroître sa polyvalence, la BlueGT peut toutefois être commandée, moyennant supplément, avec deux portes supplémentaires et une boîte double embrayage, des atouts qui font défaut à sa rivale française.
Une citadine essence de 140 ch ? A priori, voilà qui fleure davantage la GTI en herbe que le parangon d’économie. La Polo BlueGT surveille pourtant son appétit. Pour cela, elle reçoit non seulement l'injection directe ainsi qu'un Stop & Start, mais elle adopte aussi une technologie inédite dans la catégorie : entre 1.400 et 4.000 tr/mn, elle peut désactiver ses deux cylindres centraux pour moins consommer. Légères vibrations, variation de sonorité, petit temps de réaction... Le système n'est pas totalement transparent. Il reste cependant assez discret, tout en se montrant concluant à la pompe : avec 7,2 l/100 km en moyenne, on est loin des 8,5 l/100 km réclamés par une Peugeot 208 THP 155 .
Une adversaire qui ne creuse pas l'écart à l'accélération, et pointe même en retard lorsqu'il s'agit de dépasser. Disponible sur une large plage d'utilisation, peu sonore et associé à une boîte manuelle bien guidée, le 1.4 TSI de cette Polo BlueGT déborde en effet de santé. En revanche, peu enclin à "taquiner" la zone rouge, il ne possède pas vraiment un caractère sportif. Un constat qui s'applique aussi au comportement. Certes, cette Polo est loin d'être dénuée d'efficacité. Mais son train avant un tantinet paresseux et sa direction sans ressenti n'en font pas la reine des petites routes, alors que ses roues de 17 pouces et sa suspension Sport, de série, grèvent le confort à basse vitesse.
Sur ce point, la 208 propose un compromis plus séduisant. Dommage, sachant que cette Polo très bien dotée (clim' automatique, radar de recul...) est aussi loin d'être donnée : elle est affichée 22.250 € en trois-portes, soit 400 € de plus que la Peugeot, plus puissante de 15 ch et encore plus richement équipée (navigation à écran tactile...). Pour faire la différence et accroître sa polyvalence, la BlueGT peut toutefois être commandée, moyennant supplément, avec deux portes supplémentaires et une boîte double embrayage, des atouts qui font défaut à sa rivale française.
Essai Jaguar F-Type V8 S
Le gros V8 sinon rien !
Aucun snobisme dans ce titre. Simplement, après avoir testé les six-cylindres, l’ultramélodieuse F-Type V8 apparaît comme la seule vraiment enthousiasmante dynamiquement. Et à ce tarif, on est bien en droit d’être exigeant.
Je ne vais pas vous refaire le coup de l’héritage de la mythique E-Type, ou du retour de Jaguar dans le créneau de la vraie voiture de sport... Aujourd’hui, il s’agit de passer de la théorie, plutôt alléchante (construction entièrement en aluminium, propulsion, gros moteurs à compresseurs...), à la pratique volant en main. Et ça ne commence pas très bien ! Sous cette ligne élégante et plutôt attirante, le V6 de base ne convainc pas. Pas de soucis côté performances ou sensations, car, avec ses 340 ch et 450 Nm de couple, ce 3.0 à injection directe et compresseur pousse déjà fort, et chante bien dans les tours. Mais cela ne suffit pas pour une vraie sportive, qui doit, en outre, être agile, efficace, incisive, et néanmoins stable en ligne droite. Or, dépourvue de suspension pilotée, ainsi que de différentiel arrière autobloquant, tous deux indisponibles sur la version V6, cette F-Type affichée à près de 73.800 € (prix juin 2013) se montre sèche en suspension aux basses vitesses et, dès que le revêtement n’est plus parfait, tire brutalement à droite et à gauche aux moindres irrégularités... Vraiment pas rassurant !
Une fois dans les courbes, cela s’arrange. Mais la direction trop assistée ne permet pas de sentir le niveau d’adhérence, d’où une confiance limitée, surtout sur chaussée humide. D’autant que cette Jaguar n’aime pas qu’on force le rythme dans les virages serrés. Un coup d’œil à la fiche technique explique tout : plus de 1.600 kg, ça fait beaucoup pour une "sportive" tout alu. Surtout quand un Boxster S , qui n’intègre que 44 % d’aluminium, ne dépasse pas, lui, les 1.350 kg avec sa boîte PDK ! La F-Type V6 S, dont le 3.0 compressé grimpe à 380 ch et 460 Nm, ne donne pas, quant à elle, l’impression de performances transfigurées. Au moins, avec le différentiel autobloquant et la suspension pilotée, cette version facturée 85.400 € ( !) fait preuve d’une tenue de cap en net progrès, bien que perfectible. Fournie également de série, la touche sport de l’échappement pilote l’ouverture des valves court-circuitant en grande partie le silencieux arrière. De quoi traverser comme un souffle les villages endormis et satisfaire les normes de bruit, puis, à la moindre pression insistante du pied droit, hurler d’un râle métallique son plaisir de grimper dans les tours.
Pour l’ambiance, c’est un plus incontestable. Mais la sportivité n’est toujours pas là avec cette boîte automatique 8 qui, certes, rétrograde avec célérité et à-propos lors des freinages appuyés, mais avoue toujours, même mode Dynamic enclenché, un certain retard pour tomber un rapport à la réaccélération, ou pour dépasser. Alors, puisque cette F-Type est davantage une GT (très) performante qu’une réelle sportive, autant la choisir avec le V8 5.0 compressé. Avec ses 495 ch et, surtout, 625 Nm de couple disponibles dès 2.500 tr/mn, le "big block" au souffle inépuisable compense les quelques lenteurs de la boîte. Et puis, entre son glouglou de hors-bord au ralenti, ses envolées dans les graves aux mi-régimes et son hurlement sourd façon Corvette des 24 Heures du Mans au-delà de 5.000 tr/mn, sans oublier ses rots et pétarades en décélération, la jouissive panoplie acoustique incite à décapoter pour en profiter à plein.
De plus, comme si la mise au point avait été faite en priorité avec ce V8 50 kg plus lourd sur le train avant, cette F-Type 5.0 ne souffre quasiment plus de problèmes de tenue de cap. Elle n’affectionne toujours pas les épingles, et ne raffole pas qu’on la brusque, mais affiche une qualité d’amortissement et une efficacité bluffantes dans les enchaînements de larges courbes, tout en freinant très fort et très longtemps, malgré une pédale un peu spongieuse et un poids qui dépasse les 1.700 kg.
Bref, en dépit d’un tarif qui dépasse les 100.000 €, tout en oubliant le régulateur de vitesse, le GPS, les phares et essuie-glaces automatiques, le filet coupe-vent, la connexion Bluetooth... la plus homogène et persuasive pour partir en week-end plaisir avec madame, c’est bien elle. À condition d’acheter la ligne de bagages souples "spécial F-Type" à 700 €, car si un sac de golf entre en largeur dans son coffre, la hauteur réduite (20 cm seulement) interdit d’y glisser une "valise cabine".
Je ne vais pas vous refaire le coup de l’héritage de la mythique E-Type, ou du retour de Jaguar dans le créneau de la vraie voiture de sport... Aujourd’hui, il s’agit de passer de la théorie, plutôt alléchante (construction entièrement en aluminium, propulsion, gros moteurs à compresseurs...), à la pratique volant en main. Et ça ne commence pas très bien ! Sous cette ligne élégante et plutôt attirante, le V6 de base ne convainc pas. Pas de soucis côté performances ou sensations, car, avec ses 340 ch et 450 Nm de couple, ce 3.0 à injection directe et compresseur pousse déjà fort, et chante bien dans les tours. Mais cela ne suffit pas pour une vraie sportive, qui doit, en outre, être agile, efficace, incisive, et néanmoins stable en ligne droite. Or, dépourvue de suspension pilotée, ainsi que de différentiel arrière autobloquant, tous deux indisponibles sur la version V6, cette F-Type affichée à près de 73.800 € (prix juin 2013) se montre sèche en suspension aux basses vitesses et, dès que le revêtement n’est plus parfait, tire brutalement à droite et à gauche aux moindres irrégularités... Vraiment pas rassurant !
Une fois dans les courbes, cela s’arrange. Mais la direction trop assistée ne permet pas de sentir le niveau d’adhérence, d’où une confiance limitée, surtout sur chaussée humide. D’autant que cette Jaguar n’aime pas qu’on force le rythme dans les virages serrés. Un coup d’œil à la fiche technique explique tout : plus de 1.600 kg, ça fait beaucoup pour une "sportive" tout alu. Surtout quand un Boxster S , qui n’intègre que 44 % d’aluminium, ne dépasse pas, lui, les 1.350 kg avec sa boîte PDK ! La F-Type V6 S, dont le 3.0 compressé grimpe à 380 ch et 460 Nm, ne donne pas, quant à elle, l’impression de performances transfigurées. Au moins, avec le différentiel autobloquant et la suspension pilotée, cette version facturée 85.400 € ( !) fait preuve d’une tenue de cap en net progrès, bien que perfectible. Fournie également de série, la touche sport de l’échappement pilote l’ouverture des valves court-circuitant en grande partie le silencieux arrière. De quoi traverser comme un souffle les villages endormis et satisfaire les normes de bruit, puis, à la moindre pression insistante du pied droit, hurler d’un râle métallique son plaisir de grimper dans les tours.
Pour l’ambiance, c’est un plus incontestable. Mais la sportivité n’est toujours pas là avec cette boîte automatique 8 qui, certes, rétrograde avec célérité et à-propos lors des freinages appuyés, mais avoue toujours, même mode Dynamic enclenché, un certain retard pour tomber un rapport à la réaccélération, ou pour dépasser. Alors, puisque cette F-Type est davantage une GT (très) performante qu’une réelle sportive, autant la choisir avec le V8 5.0 compressé. Avec ses 495 ch et, surtout, 625 Nm de couple disponibles dès 2.500 tr/mn, le "big block" au souffle inépuisable compense les quelques lenteurs de la boîte. Et puis, entre son glouglou de hors-bord au ralenti, ses envolées dans les graves aux mi-régimes et son hurlement sourd façon Corvette des 24 Heures du Mans au-delà de 5.000 tr/mn, sans oublier ses rots et pétarades en décélération, la jouissive panoplie acoustique incite à décapoter pour en profiter à plein.
De plus, comme si la mise au point avait été faite en priorité avec ce V8 50 kg plus lourd sur le train avant, cette F-Type 5.0 ne souffre quasiment plus de problèmes de tenue de cap. Elle n’affectionne toujours pas les épingles, et ne raffole pas qu’on la brusque, mais affiche une qualité d’amortissement et une efficacité bluffantes dans les enchaînements de larges courbes, tout en freinant très fort et très longtemps, malgré une pédale un peu spongieuse et un poids qui dépasse les 1.700 kg.
Bref, en dépit d’un tarif qui dépasse les 100.000 €, tout en oubliant le régulateur de vitesse, le GPS, les phares et essuie-glaces automatiques, le filet coupe-vent, la connexion Bluetooth... la plus homogène et persuasive pour partir en week-end plaisir avec madame, c’est bien elle. À condition d’acheter la ligne de bagages souples "spécial F-Type" à 700 €, car si un sac de golf entre en largeur dans son coffre, la hauteur réduite (20 cm seulement) interdit d’y glisser une "valise cabine".
Essai Kia Carens 1.7 CRDi 136 5 pl. Premium
Proposition convenue
Avec son pare-brise très incliné et ses faibles surfaces vitrées, cette quatrième génération de Carens joue les breaks surélevés. Un dynamisme de façade : avec ce diesel 1.7 CRDi de 136 ch, il est loin d'offrir l'agrément de conduite des Renault Scénic ou Ford C-Max.
Kia va bien, merci. Portées par une gamme jeune et la fameuse garantie de sept ans qui rassure certains acheteurs, ses ventes ont progressé de 18 % en France, en 2012 (marché à -13,9 %). Pour poursuivre sur sa lancée, le coréen compte beaucoup sur son dernier monospace compact. Enfin compact, pas vraiment. Avec ses 4,53 m de long, le Carens tutoie le Grand Scénic (4,56 m). Pour susciter l'intérêt des acheteurs dans cette catégorie ultra-concurrentielle, Kia a opté pour un style qui procure à son Carens un physique à mi-chemin entre monospace et break surélevé. Le résultat reste très classique. Un commentaire qui vaut aussi pour l'habitacle, flatteur à l'œil avec cette planche de bord bicolore. La finition correcte et l'équipement résolument haut de gamme -avec l'option Pack Lounge, les sièges avant sont ventilés !– ajoutent à la bonne impression générale.
En outre, le Carens n'oublie pas de satisfaire aux besoins d'une famille. Les rangements sont bien pensés, nombreux, et si la modularité n'est pas originale, les possibilités d'aménagement sont légion grâce aux trois assises individuelles coulissantes à l'arrière et au siège avant droit rabattable à l'horizontal (pour charger des objets longs). L'espace est généreux, devant comme derrière, et il est même possible de choisir le Carens en version sept-places. Facturés 500 €, les deux sièges supplémentaires s'avèrent, toutefois, réservés à des enfants vu la faible hauteur sous le plafond. En outre, ces strapontins réduisent encore le volume du coffre, déjà assez moyen dans la configuration cinq-places proposée ici : de 492 à 1.694 dm³ selon Kia, quand la soute d'un Grand Scénic cinq-places annonce de 645 à 2.050 dm³, grâce à ses sièges individuels amovibles mais lourds. Pas de tour de rein avec ceux du Carens : ils ne se démontent pas ! Bref, à défaut d'innover, le monospace coréen présente bien. Reste qu'il fait moins d'étincelles à la conduite.
Son diesel 1.7 CRDi de 136 ch se montre plutôt discret aux allures usuelles et assez doux de fonctionnement... à condition d'éviter les très bas régimes. Au démarrage, entre l'embrayage peu progressif et la paresse du diesel sous 1.500 tr/mn, il faut vraiment se concentrer pour ne pas caler. Ajoutez à cela qu'il est difficile d'être idéalement installé à cause du volant trop à plat, et le plaisir de conduire apparaît d'autant plus ordinaire que le confort de suspension n'est pas parfait avec les roues de 17 pouces. Quant au châssis, il est loin d'offrir le dynamisme promis par la ligne. Le Carens réagit sainement en cas d'urgence. Mais entre la direction trop aseptisée, malgré trois réglages possibles (Confort, Normal et Sport), et le train avant guère incisif, on est loin de l'efficacité et du plaisir délivré par les Renault Scénic ou Ford C-Max , bien plus agiles et mieux suspendus.En fait, pour se distinguer de la concurrence, ce Carens compte surtout sur sa garantie et un prix bien placé. Restera aussi à entretenir à bon coût et à revendre ce coréen convenu.
Kia va bien, merci. Portées par une gamme jeune et la fameuse garantie de sept ans qui rassure certains acheteurs, ses ventes ont progressé de 18 % en France, en 2012 (marché à -13,9 %). Pour poursuivre sur sa lancée, le coréen compte beaucoup sur son dernier monospace compact. Enfin compact, pas vraiment. Avec ses 4,53 m de long, le Carens tutoie le Grand Scénic (4,56 m). Pour susciter l'intérêt des acheteurs dans cette catégorie ultra-concurrentielle, Kia a opté pour un style qui procure à son Carens un physique à mi-chemin entre monospace et break surélevé. Le résultat reste très classique. Un commentaire qui vaut aussi pour l'habitacle, flatteur à l'œil avec cette planche de bord bicolore. La finition correcte et l'équipement résolument haut de gamme -avec l'option Pack Lounge, les sièges avant sont ventilés !– ajoutent à la bonne impression générale.
En outre, le Carens n'oublie pas de satisfaire aux besoins d'une famille. Les rangements sont bien pensés, nombreux, et si la modularité n'est pas originale, les possibilités d'aménagement sont légion grâce aux trois assises individuelles coulissantes à l'arrière et au siège avant droit rabattable à l'horizontal (pour charger des objets longs). L'espace est généreux, devant comme derrière, et il est même possible de choisir le Carens en version sept-places. Facturés 500 €, les deux sièges supplémentaires s'avèrent, toutefois, réservés à des enfants vu la faible hauteur sous le plafond. En outre, ces strapontins réduisent encore le volume du coffre, déjà assez moyen dans la configuration cinq-places proposée ici : de 492 à 1.694 dm³ selon Kia, quand la soute d'un Grand Scénic cinq-places annonce de 645 à 2.050 dm³, grâce à ses sièges individuels amovibles mais lourds. Pas de tour de rein avec ceux du Carens : ils ne se démontent pas ! Bref, à défaut d'innover, le monospace coréen présente bien. Reste qu'il fait moins d'étincelles à la conduite.
Son diesel 1.7 CRDi de 136 ch se montre plutôt discret aux allures usuelles et assez doux de fonctionnement... à condition d'éviter les très bas régimes. Au démarrage, entre l'embrayage peu progressif et la paresse du diesel sous 1.500 tr/mn, il faut vraiment se concentrer pour ne pas caler. Ajoutez à cela qu'il est difficile d'être idéalement installé à cause du volant trop à plat, et le plaisir de conduire apparaît d'autant plus ordinaire que le confort de suspension n'est pas parfait avec les roues de 17 pouces. Quant au châssis, il est loin d'offrir le dynamisme promis par la ligne. Le Carens réagit sainement en cas d'urgence. Mais entre la direction trop aseptisée, malgré trois réglages possibles (Confort, Normal et Sport), et le train avant guère incisif, on est loin de l'efficacité et du plaisir délivré par les Renault Scénic ou Ford C-Max , bien plus agiles et mieux suspendus.En fait, pour se distinguer de la concurrence, ce Carens compte surtout sur sa garantie et un prix bien placé. Restera aussi à entretenir à bon coût et à revendre ce coréen convenu.
Essai Peugeot 2008 1.6 e-Hdi 115 Féline Cuivre
Incapturable
Ce 2008 diesel de 115 ch ne risque pas d'être maltraité par le Captur, le SUV Renault n’étant pas disponible dans cette puissance. Mais le 2008 propose avant tout une homogénéité et un équilibre qui lui permettront d’affronter avec force ce rival tout désigné.
Vous rêvez d’un break 208 SW ? Ne cherchez plus, il y a déjà mieux : le 2008. D’une part, la 208 SW ne sera jamais produite, c’est plus que confirmé et, d’autre part, le SUV Peugeot est là pour combler ce manque. Compact (4,16 m, soit 20 cm de plus que la 208), et néanmoins accueillant avec des places arrière honnêtes (mais à l’accès très moyen), le 2008 a été pensé pour le quotidien en famille. Ville, route, autoroute... il n’a pas peur de grand-chose, surtout avec ce diesel de 115 ch, qui tient son rang en matière d’agrément. Dans l’habitacle, on constate d’emblée un style classique mais plaisant, ainsi qu’un niveau de finition soigné. Le "crossover" Peugeot se montre nettement mieux réalisé que le Captur , auquel il s’oppose philosophiquement. Plastiques de qualité, ajustements et ébavurages sérieux, nous ne sommes pas à bord d’une voiture au rabais. D’ailleurs, avec cette motorisation, le 2008 débute à plus de 22.000 €. Heureusement, la dotation est très complète avec clim' bizone, aide au parking arrière, jantes alliage, rétroviseurs rabattables électriquement...
De même, et cela concerne aussi la version de base, le 2008 propose des assises de sièges arrière fractionnables, qui s’abaissent pour recevoir les dossiers sans modifier le réglage des sièges avant, et former un plancher de coffre plat. Du simple, du facile, du pratique, pour une contenance maximale de 1.194 dm3 annoncés, et un chargement aisé grâce à un seuil pas trop élevé (60 cm) et un dessin accentuant le côté pratique. Bref, avant même d'avoir démarré, le 2008 met en évidence une conception réfléchie. En passant la première vitesse (et les autres), on se rend également compte que la commande de boîte est agréable, ce qui n’est pas une spécialité maison. Douce, précise et bien étagée, cette transmission sert au mieux un diesel lui aussi bien élevé. Les vibrations sont présentes sans vraiment déranger, et le niveau sonore est dans la bonne moyenne. Certes, la sonorité diesel reste trop audible, mais, dans cette catégorie, on est plutôt bien servi.
Plaisant par sa faculté à descendre bas dans les tours sans hoqueter ni se montrer trop creux, le 1.6 e-HDi affiche une forme satisfaisante à mi-régime, où il sera le plus souvent sollicité. Les relances sont franches, malgré un temps de réponse un peu lent du turbo, et les vibrations bien contrôlées. En ville, le 2008 est à son aise. Il aurait pu mieux braquer, mais, entre la douceur du diesel dénué d’à-coups, le meilleur Stop & Start du marché – quelle efficacité et quelle discrétion avec l’alterno-démarreur ! –, le gabarit compact, la hauteur d’assise un peu plus élevée (moins cependant que dans bien des SUV) et une direction ferme tout en étant précise, le SUV Peugeot se laisse facilement mener dans la cité. En outre, les allergiques aux créneaux peuvent investir dans l’option Park Assist, particulièrement performante. En effet, si cette aide n’accepte pas de se garer en épi, il lui suffit de 30 cm d’espace à l’avant comme à l’arrière pour effectuer la manœuvre à votre place, vous laissant tout de même jouer avec le frein, l’embrayage et l’accélérateur.
De même, les fanas d’Internet ont à leur disposition le Peugeot Connect, soit une bibliothèque d’applications, captées via une clef 3G. De quoi surfer sur les pages jaunes, info trafic, chercher une station-service, des parkings ou le resto étoilé. Nous n’avons cependant pas vérifié son efficacité. Sur la route, le tableau demeure flatteur. Une vraie Peugeot que ce 2008, notamment dans cette version e-HDi de 115 ch particulièrement équilibrée. Malgré les roues de 17 pouces et les pneus M & S (d’où, peut-être, les bruits de roulement prononcés) livrés avec le Grip Control dont notre modèle haut de gamme était équipé, le confort était de très haut niveau. Quelques légères trépidations restaient sensibles à très basse vitesse, sans être réellement gênantes. Et sur chaussée bosselée, le travail des suspensions s’est avéré remarquable.
Roulis bien dominé, stabilité excellente, agilité préservée, précision de direction, tous les ingrédients sont réunis pour apporter un agrément de conduite satisfaisant. Y compris lorsque l’on adopte un rythme soutenu, histoire de déceler quelque imprécision. Il faut y aller franchement pour commencer à faire "flotter" le train arrière, laissant alors l’antidérapage ESP accomplir sa tâche discrètement. On est ici plus proche d’un comportement de berline que de SUV. Après la découverte du 2008, polyvalent, homogène, agréablement motorisé avec ce diesel de 115 ch, parfaitement doté et capable de s’offrir des options de grandes, l’absence de 208 SW dans la gamme n’est donc plus un souci. Toutefois, le tarif est élevé, principalement parce que ce moteur n’est pas disponible avec une finition plus modeste. Un cas de figure dicté par le marketing, qui (et ce n’est pas particulier à Peugeot) n’a de cesse de vous promener dans un labyrinthe commercial poussant à la dépense. Un point sur lequel Renault pourrait tirer avantage avec son Captur .
Vous rêvez d’un break 208 SW ? Ne cherchez plus, il y a déjà mieux : le 2008. D’une part, la 208 SW ne sera jamais produite, c’est plus que confirmé et, d’autre part, le SUV Peugeot est là pour combler ce manque. Compact (4,16 m, soit 20 cm de plus que la 208), et néanmoins accueillant avec des places arrière honnêtes (mais à l’accès très moyen), le 2008 a été pensé pour le quotidien en famille. Ville, route, autoroute... il n’a pas peur de grand-chose, surtout avec ce diesel de 115 ch, qui tient son rang en matière d’agrément. Dans l’habitacle, on constate d’emblée un style classique mais plaisant, ainsi qu’un niveau de finition soigné. Le "crossover" Peugeot se montre nettement mieux réalisé que le Captur , auquel il s’oppose philosophiquement. Plastiques de qualité, ajustements et ébavurages sérieux, nous ne sommes pas à bord d’une voiture au rabais. D’ailleurs, avec cette motorisation, le 2008 débute à plus de 22.000 €. Heureusement, la dotation est très complète avec clim' bizone, aide au parking arrière, jantes alliage, rétroviseurs rabattables électriquement...
De même, et cela concerne aussi la version de base, le 2008 propose des assises de sièges arrière fractionnables, qui s’abaissent pour recevoir les dossiers sans modifier le réglage des sièges avant, et former un plancher de coffre plat. Du simple, du facile, du pratique, pour une contenance maximale de 1.194 dm3 annoncés, et un chargement aisé grâce à un seuil pas trop élevé (60 cm) et un dessin accentuant le côté pratique. Bref, avant même d'avoir démarré, le 2008 met en évidence une conception réfléchie. En passant la première vitesse (et les autres), on se rend également compte que la commande de boîte est agréable, ce qui n’est pas une spécialité maison. Douce, précise et bien étagée, cette transmission sert au mieux un diesel lui aussi bien élevé. Les vibrations sont présentes sans vraiment déranger, et le niveau sonore est dans la bonne moyenne. Certes, la sonorité diesel reste trop audible, mais, dans cette catégorie, on est plutôt bien servi.
Plaisant par sa faculté à descendre bas dans les tours sans hoqueter ni se montrer trop creux, le 1.6 e-HDi affiche une forme satisfaisante à mi-régime, où il sera le plus souvent sollicité. Les relances sont franches, malgré un temps de réponse un peu lent du turbo, et les vibrations bien contrôlées. En ville, le 2008 est à son aise. Il aurait pu mieux braquer, mais, entre la douceur du diesel dénué d’à-coups, le meilleur Stop & Start du marché – quelle efficacité et quelle discrétion avec l’alterno-démarreur ! –, le gabarit compact, la hauteur d’assise un peu plus élevée (moins cependant que dans bien des SUV) et une direction ferme tout en étant précise, le SUV Peugeot se laisse facilement mener dans la cité. En outre, les allergiques aux créneaux peuvent investir dans l’option Park Assist, particulièrement performante. En effet, si cette aide n’accepte pas de se garer en épi, il lui suffit de 30 cm d’espace à l’avant comme à l’arrière pour effectuer la manœuvre à votre place, vous laissant tout de même jouer avec le frein, l’embrayage et l’accélérateur.
De même, les fanas d’Internet ont à leur disposition le Peugeot Connect, soit une bibliothèque d’applications, captées via une clef 3G. De quoi surfer sur les pages jaunes, info trafic, chercher une station-service, des parkings ou le resto étoilé. Nous n’avons cependant pas vérifié son efficacité. Sur la route, le tableau demeure flatteur. Une vraie Peugeot que ce 2008, notamment dans cette version e-HDi de 115 ch particulièrement équilibrée. Malgré les roues de 17 pouces et les pneus M & S (d’où, peut-être, les bruits de roulement prononcés) livrés avec le Grip Control dont notre modèle haut de gamme était équipé, le confort était de très haut niveau. Quelques légères trépidations restaient sensibles à très basse vitesse, sans être réellement gênantes. Et sur chaussée bosselée, le travail des suspensions s’est avéré remarquable.
Roulis bien dominé, stabilité excellente, agilité préservée, précision de direction, tous les ingrédients sont réunis pour apporter un agrément de conduite satisfaisant. Y compris lorsque l’on adopte un rythme soutenu, histoire de déceler quelque imprécision. Il faut y aller franchement pour commencer à faire "flotter" le train arrière, laissant alors l’antidérapage ESP accomplir sa tâche discrètement. On est ici plus proche d’un comportement de berline que de SUV. Après la découverte du 2008, polyvalent, homogène, agréablement motorisé avec ce diesel de 115 ch, parfaitement doté et capable de s’offrir des options de grandes, l’absence de 208 SW dans la gamme n’est donc plus un souci. Toutefois, le tarif est élevé, principalement parce que ce moteur n’est pas disponible avec une finition plus modeste. Un cas de figure dicté par le marketing, qui (et ce n’est pas particulier à Peugeot) n’a de cesse de vous promener dans un labyrinthe commercial poussant à la dépense. Un point sur lequel Renault pourrait tirer avantage avec son Captur .
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