Impôts
Comment déduire vos frais ?
L'heure de clôturer votre déclaration de revenus approche, et vous ne savez pas encore comment déduire vos frais automobiles ? Voilà un petit récapitulatif des trois solutions qui s'offrent à vous.
Vous avez sans doute déjà reçu votre formulaire pré-rempli de déclaration des revenus 2012. L’occasion de rappeler que, pour déduire vos frais professionnels, vous disposez de trois solutions
1.L'abattement forfaitaire de 10 % dont bénéficient par défaut tous les salariés, avec un montant minimum de 421 € et un plafond de 12.000 € par contribuable.
2.Le barème kilométrique , qui prend en compte forfaitairement, en fonction de la puissance fiscale et du kilométrage, la dépréciation du véhicule, les dépenses de carburant, d'assurance, d'entretien... Vous trouverez un tableau récapitulatif du barème dans la notice jointe à votre déclaration : comptez, par exemple, 2.025 € pour 5.000 km avec une Citroën DS3 VTi 82 (4 CV), ou 9.900 € pour 25.000 km avec une BMW 318d (7 CV). À noter que non réévaluée depuis 2011, la déduction n'évolue désormais plus au-delà de 7 CV. Il faut bien sûr soustraire tous les déplacements personnels, et pouvoir démontrer sur demande de l'administration le caractère purement professionnel des trajets retenus, avec des contraintes, comme un plafond de 80 km aller-retour pour le trajet domicile-travail.
3.Les frais réels , qui imposent de conserver tous les justificatifs de frais de carburant et de péages, mais aussi d'entretien, d'assurance, de crédit, de stationnement... La règle pour déterminer la part des trajets exclusivement professionnels est de mise, mais il faut, en plus, appliquer le pourcentage obtenu à tous les postes de dépenses, même ceux ne dépendant pas du kilométrage. En outre, cette solution ne prend pas en compte la dépréciation du véhicule, ce qui peut en limiter l'intérêt avec une "grosse" voiture achetée neuve. En résumé, les contraintes sont nombreuses, les dispositions parfois soumises à interprétation, et les contrôles, fréquents : cette formule est donc réservée à ceux qui tiennent au jour le jour une comptabilité parfaitement détaillée... Autrement, gare aux redressements !
L'heure de clôturer votre déclaration de revenus approche, et vous ne savez pas encore comment déduire vos frais automobiles ? Voilà un petit récapitulatif des trois solutions qui s'offrent à vous.
Vous avez sans doute déjà reçu votre formulaire pré-rempli de déclaration des revenus 2012. L’occasion de rappeler que, pour déduire vos frais professionnels, vous disposez de trois solutions
1.L'abattement forfaitaire de 10 % dont bénéficient par défaut tous les salariés, avec un montant minimum de 421 € et un plafond de 12.000 € par contribuable.
2.Le barème kilométrique , qui prend en compte forfaitairement, en fonction de la puissance fiscale et du kilométrage, la dépréciation du véhicule, les dépenses de carburant, d'assurance, d'entretien... Vous trouverez un tableau récapitulatif du barème dans la notice jointe à votre déclaration : comptez, par exemple, 2.025 € pour 5.000 km avec une Citroën DS3 VTi 82 (4 CV), ou 9.900 € pour 25.000 km avec une BMW 318d (7 CV). À noter que non réévaluée depuis 2011, la déduction n'évolue désormais plus au-delà de 7 CV. Il faut bien sûr soustraire tous les déplacements personnels, et pouvoir démontrer sur demande de l'administration le caractère purement professionnel des trajets retenus, avec des contraintes, comme un plafond de 80 km aller-retour pour le trajet domicile-travail.
3.Les frais réels , qui imposent de conserver tous les justificatifs de frais de carburant et de péages, mais aussi d'entretien, d'assurance, de crédit, de stationnement... La règle pour déterminer la part des trajets exclusivement professionnels est de mise, mais il faut, en plus, appliquer le pourcentage obtenu à tous les postes de dépenses, même ceux ne dépendant pas du kilométrage. En outre, cette solution ne prend pas en compte la dépréciation du véhicule, ce qui peut en limiter l'intérêt avec une "grosse" voiture achetée neuve. En résumé, les contraintes sont nombreuses, les dispositions parfois soumises à interprétation, et les contrôles, fréquents : cette formule est donc réservée à ceux qui tiennent au jour le jour une comptabilité parfaitement détaillée... Autrement, gare aux redressements !
Vice caché
Vendez sans risques
Vous vendez une voiture, et vous craignez que votre acheteur vous recontacte quelques mois plus tard en vous accusant de vice caché ? Pas de panique : si vous faites preuve d'honnêteté, vous avez peu de raisons d'être inquiété.
À en croire les courriers reçus à la rédaction, vous êtes nombreux à paniquer à l'idée de revendre votre voiture à un particulier. Parmi les craintes les plus vives : le recours pour vice caché. Il est exact qu'un acheteur peut se retourner contre vous pendant une longue période (deux ans à compter de la découverte du vice, stipule l'article 1648 du code civil), mais à certaines conditions. Premièrement, il faut que le défaut "préexiste à la vente", c'est-à-dire que sa manifestation ou bien les conditions qui ont conduit à sa manifestation soient antérieures à la signature des documents de cession. Deuxièmement, le vice ne doit pas être décelable lors d'un essai : un lève-vitre qui ne fonctionne plus ou des amortisseurs "fatigués" ne sont donc pas concernés. Troisièmement, il faut qu’il soit suffisamment grave pour empêcher une utilisation normale : les vices cachés sont "des défauts de la chose vendue qui la rendent impropre à l'usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage que l'acheteur ne l'aurait pas acquise, ou n'en aurait donné qu'un moindre prix, s'il les avait connus" (art. 1641 du code civil). N'étant pas un professionnel, vous n'êtes pas présumé connaître tous les défauts de la voiture, et serez donc moins lourdement sanctionné. Vous pourrez simplement être contraint de participer aux frais de remise en état, sauf si l'acheteur démontre que vous aviez connaissance des défauts et les avez, par exemple, volontairement "maquillés" ou réparés à la va-vite : la procédure sanctionne essentiellement (et lourdement) la mauvaise foi et le manque de transparence. Enfin, notez que les défauts mentionnés au contrôle technique ne peuvent vous être reprochés : c'est aussi pour cela que la loi vous impose de fournir un rapport récent, qui peut très bien lister des anomalies, voire imposer une contre-visite.
À en croire les courriers reçus à la rédaction, vous êtes nombreux à paniquer à l'idée de revendre votre voiture à un particulier. Parmi les craintes les plus vives : le recours pour vice caché. Il est exact qu'un acheteur peut se retourner contre vous pendant une longue période (deux ans à compter de la découverte du vice, stipule l'article 1648 du code civil), mais à certaines conditions. Premièrement, il faut que le défaut "préexiste à la vente", c'est-à-dire que sa manifestation ou bien les conditions qui ont conduit à sa manifestation soient antérieures à la signature des documents de cession. Deuxièmement, le vice ne doit pas être décelable lors d'un essai : un lève-vitre qui ne fonctionne plus ou des amortisseurs "fatigués" ne sont donc pas concernés. Troisièmement, il faut qu’il soit suffisamment grave pour empêcher une utilisation normale : les vices cachés sont "des défauts de la chose vendue qui la rendent impropre à l'usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage que l'acheteur ne l'aurait pas acquise, ou n'en aurait donné qu'un moindre prix, s'il les avait connus" (art. 1641 du code civil). N'étant pas un professionnel, vous n'êtes pas présumé connaître tous les défauts de la voiture, et serez donc moins lourdement sanctionné. Vous pourrez simplement être contraint de participer aux frais de remise en état, sauf si l'acheteur démontre que vous aviez connaissance des défauts et les avez, par exemple, volontairement "maquillés" ou réparés à la va-vite : la procédure sanctionne essentiellement (et lourdement) la mauvaise foi et le manque de transparence. Enfin, notez que les défauts mentionnés au contrôle technique ne peuvent vous être reprochés : c'est aussi pour cela que la loi vous impose de fournir un rapport récent, qui peut très bien lister des anomalies, voire imposer une contre-visite.
GPS munic
Performance française
Munic : ce nom ne vous dit rien ? Il désigne pourtant un produit intéressant. Fabriqué par une société hexagonale, ce GPS nomade se démarque en effet en proposant de nombreuses applications.
Mobile Devices, société d’ingénierie hexagonale, présente aujourd’hui un terminal GPS multifonctions destiné au grand public : son petit nom, Munic, pour le moins énigmatique se veut la contraction de "multitude de services dans un terminal unique". Particulièrement élégant et bénéficiant d'une finition très soignée, cet appareil est compact, avec son écran de 3,5 pouces, et léger, puisqu’il ne pèse que 110 g. Il propose une cartographie avec mise à jour à vie et un kit mains-libres intégré, mais ajoute plusieurs fonctionnalités intéressantes, par le biais d’une gamme d’applications courantes sur un Smartphone, plus rares sur un GPS. Ainsi, un outil développé avec Avertinoo signale les "zones de danger" et les "zones à risque" (autrement dit les radars fixes et mobiles) en France et en Belgique. Une mission qu’il accomplit à bon escient et avec précision, en distillant des indications parfaitement claires. L’infotrafic en temps réel est aussi de la partie. Mais si elle s’avère plus précise que celle fournie par Garmin, elle n’est pas au niveau de l’irréprochable Live Traffic de TomTom, qu'il intègrera bientôt. Plus classiquement, on retrouve les services Pages jaunes, une application pour connaître les tarifs des carburants dans les stations-services les plus proches, et enfin, une info météo... qui, à dire vrai, tient du gadget. Offertes durant trois mois, ces fonctions complémentaires (Radar, Pages Jaunes, météo...), qui font tout l’intérêt du produit, sont ensuite facturés 5,99 € par mois (prix mars 2013). Si l'on tient compte de son prix de vente (259 €), ce GPS "à la française", bien que très performant, s’avère donc onéreux. Si vous n’avez pas l’utilité de ses petits à-côtés, les Garmin et autres TomTom feront tout à fait l’affaire pour 200 € au maximum, avec mises à jour gratuites et, bien évidemment, sans abonnement.
Mobile Devices, société d’ingénierie hexagonale, présente aujourd’hui un terminal GPS multifonctions destiné au grand public : son petit nom, Munic, pour le moins énigmatique se veut la contraction de "multitude de services dans un terminal unique". Particulièrement élégant et bénéficiant d'une finition très soignée, cet appareil est compact, avec son écran de 3,5 pouces, et léger, puisqu’il ne pèse que 110 g. Il propose une cartographie avec mise à jour à vie et un kit mains-libres intégré, mais ajoute plusieurs fonctionnalités intéressantes, par le biais d’une gamme d’applications courantes sur un Smartphone, plus rares sur un GPS. Ainsi, un outil développé avec Avertinoo signale les "zones de danger" et les "zones à risque" (autrement dit les radars fixes et mobiles) en France et en Belgique. Une mission qu’il accomplit à bon escient et avec précision, en distillant des indications parfaitement claires. L’infotrafic en temps réel est aussi de la partie. Mais si elle s’avère plus précise que celle fournie par Garmin, elle n’est pas au niveau de l’irréprochable Live Traffic de TomTom, qu'il intègrera bientôt. Plus classiquement, on retrouve les services Pages jaunes, une application pour connaître les tarifs des carburants dans les stations-services les plus proches, et enfin, une info météo... qui, à dire vrai, tient du gadget. Offertes durant trois mois, ces fonctions complémentaires (Radar, Pages Jaunes, météo...), qui font tout l’intérêt du produit, sont ensuite facturés 5,99 € par mois (prix mars 2013). Si l'on tient compte de son prix de vente (259 €), ce GPS "à la française", bien que très performant, s’avère donc onéreux. Si vous n’avez pas l’utilité de ses petits à-côtés, les Garmin et autres TomTom feront tout à fait l’affaire pour 200 € au maximum, avec mises à jour gratuites et, bien évidemment, sans abonnement.
Pneus neige
Attention à leurs limites
Quand la neige s'invite sur la chaussée, les pneus hiver font figure d'arme absolue. Mais attention, en dehors de ces conditions bien spécifiques, leur efficacité est nettement plus discutable.
Frimas aidant, les manufacturiers assurent que leurs pneus neige seraient plus efficaces et sûrs que les pneus été, et ce dès que les températures passent sous les 7°C (même sur route sèche), grâce à une gomme qui resterait tendre malgré le froid. Bien sûr, nous avons voulu vérifier. Nous avons réalisé un test instructif, avec une Mercedes ML 250 CDI (ci-dessous) équipée tantôt de pneus été Continental ContiSportContact3, tantôt de pneus hiver Dunlop SP Winter 3D, tous deux dans la dimension homologuée par le constructeur (255/55 R 18). Sur sol sec, et entre 6 et 7°C (en plein dans la fenêtre conseillée), notre cobaye équipé en pneus neige a demandé un mètre de plus pour s’immobiliser depuis 50 km/h (11 m, contre 10) : en ville, c’est déjà beaucoup.
Encore moins rassurant : depuis 90 km/h, la distance d’arrêt grimpe de 40 à 46 m. Autrement dit, quand le ML en pneus été s'arrête, celui en pneus hiver roule à 25 km/h environ. Pire : à 130 km/h, la distance d’arrêt passe de 65 à 82 m, soit 17 mètres de plus.
Ce qui signifie qu’avec les enveloppes neige, le ML évolue encore à plus de 70 km/h quand il stoppe avec des pneus été ! Soulignons que la monte hiver, dont la gomme impose plus de résistance au roulement, entraîne une surconsommation de 0,2 l/100 km sur route comme sur autoroute. Sans parler de la dégradation du comportement constatée en pneus hiver : sur un coup de volant, l’antidérapage ESP a bien du mal à contenir une grosse embardée du train arrière. Et la direction à assistance électrique, elle aussi désorientée par ces gommes à la rigidité transversale moindre, multiplie les points durs. Nous ne remettons absolument pas en cause leur efficacité en conditions extrêmes (et leur moindre sensibilité à l’aquaplanage sur route détrempée). Reste que les pneus neige, c’est top... sur la neige, mais sur le sec, il est indispensable d’allonger les distances de sécurité en conséquence...
Frimas aidant, les manufacturiers assurent que leurs pneus neige seraient plus efficaces et sûrs que les pneus été, et ce dès que les températures passent sous les 7°C (même sur route sèche), grâce à une gomme qui resterait tendre malgré le froid. Bien sûr, nous avons voulu vérifier. Nous avons réalisé un test instructif, avec une Mercedes ML 250 CDI (ci-dessous) équipée tantôt de pneus été Continental ContiSportContact3, tantôt de pneus hiver Dunlop SP Winter 3D, tous deux dans la dimension homologuée par le constructeur (255/55 R 18). Sur sol sec, et entre 6 et 7°C (en plein dans la fenêtre conseillée), notre cobaye équipé en pneus neige a demandé un mètre de plus pour s’immobiliser depuis 50 km/h (11 m, contre 10) : en ville, c’est déjà beaucoup.
Encore moins rassurant : depuis 90 km/h, la distance d’arrêt grimpe de 40 à 46 m. Autrement dit, quand le ML en pneus été s'arrête, celui en pneus hiver roule à 25 km/h environ. Pire : à 130 km/h, la distance d’arrêt passe de 65 à 82 m, soit 17 mètres de plus.
Ce qui signifie qu’avec les enveloppes neige, le ML évolue encore à plus de 70 km/h quand il stoppe avec des pneus été ! Soulignons que la monte hiver, dont la gomme impose plus de résistance au roulement, entraîne une surconsommation de 0,2 l/100 km sur route comme sur autoroute. Sans parler de la dégradation du comportement constatée en pneus hiver : sur un coup de volant, l’antidérapage ESP a bien du mal à contenir une grosse embardée du train arrière. Et la direction à assistance électrique, elle aussi désorientée par ces gommes à la rigidité transversale moindre, multiplie les points durs. Nous ne remettons absolument pas en cause leur efficacité en conditions extrêmes (et leur moindre sensibilité à l’aquaplanage sur route détrempée). Reste que les pneus neige, c’est top... sur la neige, mais sur le sec, il est indispensable d’allonger les distances de sécurité en conséquence...
Éthylotests
Mesure reportée sine die
Depuis le 1er juillet 2012 déjà, vous devriez avoir un éthylotest dans votre boîte à gants. Mais cette mesure censée lutter contre l'alcoolémie, coulée dans un décret entâché de nombreuses imperfections, a du plomb dans l'aile. Le ministre de l'Intérieur vient de reporter son application.
Précipitation ou amateurisme ? C’est à voir. En effet, le décret du 28 février 2012 prévoit, dans l’article R. 234-7 du code de la route, que tout conducteur d'un véhicule terrestre à moteur (voiture sans permis comprise), à l'exclusion d'un cyclomoteur, devait justifier de la possession d'un éthylotest, non usagé, immédiatement disponible. Une mesure qui était censée entrer en vigueur à compter du 1er juillet 2012. L'éthylotest présenté par l’usager de la route devait alors respecter les conditions de validité, notamment la date de péremption, prévue par son fabricant. Pourtant, d'emblée, la précipitation de la rédaction de ce texte n’était pas sans poser plusieurs problèmes sérieux. Tout d’abord, le risque d’induire en erreur l’automobiliste : l’alcool ingéré met un certain temps à se diffuser dans le sang (entre 30 et 60 minutes). Vous pourrez ainsi parfaitement vous tester "négatif" avec votre éthylotest chimique avant de prendre le volant, mais être contrôlé "positif" une demi-heure plus tard par l’éthylomètre des forces de l’ordre, car votre taux d’alcoolémie aura poursuivi sa phase ascendante. Aujourd'hui, le ministre de l'Intérieur Manuel Valls, qui a hérité de ce dossier épineux, vient d'ajourner sine die l'application du décret. Officiellement, c'est pour attendre les conclusions du Conseil national de la sécurité routière. Officieusement, le décret pourrait bientôt être enterré sous peu.
En effet, ses nombreuses imperfections soulevaient plusieurs questions. Premièrement, lequel des deux appareils, chacun étant homologué et certifié, est le plus fiable ? Ensuite, comment sanctionner un usager qui, de bonne foi et même devant témoins, n’a pas eu l’intention de commettre une infraction et a obtenu l’information selon laquelle il pouvait conduire ? Pour sûr, l’éthylotest chimique devait devenir une arme de défense devant un juge, qui aurait pu être plus clément si l’automobiliste a été verbalisé après avoir scrupuleusement procédé aux mesures d’autocontrôle prévues par la loi. Autre interrogation : un éthylotest chimique est-il toujours fiable ? En effet, ses conditions de conservation (entre 4 et 40 °C) ne rendront-elles pas inefficace, sinon impossible, son usage ? En hiver, ou en plein été, la température dans les boîtes à gants peut dépasser ces limites. De ce fait, un usager pourra-t-il être verbalisé, alors même qu’il ignore que son éthylotest ne peut plus détecter la présence d’alcool dans son souffle, par exemple si les limites de températures de conservation ont été franchies, ou si la date de péremption est dépassée et qu’il a oublié de la vérifier ? Enfin, la réglementation imposait la possession d’un éthylotest chimique non utilisé. En réalité, vous devriez donc vous munir de deux appareils pour être en règle. Car imaginez un automobiliste qui ne possède qu’un unique éthylotest dans son véhicule. S’il s’autocontrôle, que doit-il faire de l’appareil tout juste utilisé ? Le conserver au cas où il se ferait arrêter ? Mais alors, comment prouver qu’il vient tout juste de vérifier son taux d’alcoolémie ? Même après avoir bu, combien préféreront renoncer à l’utiliser de peur d’être verbalisé pour non-possession... Cette réglementation donne donc la prime à la non-utilisation de l’appareil. Autant de preuves qui montrent que cette décision a été prise dans la précipitation, et qu'elle pourrait bientôt disparaître dans les tiroirs une fois pour toutes.
Depuis le 1er juillet 2012 déjà, vous devriez avoir un éthylotest dans votre boîte à gants. Mais cette mesure censée lutter contre l'alcoolémie, coulée dans un décret entâché de nombreuses imperfections, a du plomb dans l'aile. Le ministre de l'Intérieur vient de reporter son application.
Précipitation ou amateurisme ? C’est à voir. En effet, le décret du 28 février 2012 prévoit, dans l’article R. 234-7 du code de la route, que tout conducteur d'un véhicule terrestre à moteur (voiture sans permis comprise), à l'exclusion d'un cyclomoteur, devait justifier de la possession d'un éthylotest, non usagé, immédiatement disponible. Une mesure qui était censée entrer en vigueur à compter du 1er juillet 2012. L'éthylotest présenté par l’usager de la route devait alors respecter les conditions de validité, notamment la date de péremption, prévue par son fabricant. Pourtant, d'emblée, la précipitation de la rédaction de ce texte n’était pas sans poser plusieurs problèmes sérieux. Tout d’abord, le risque d’induire en erreur l’automobiliste : l’alcool ingéré met un certain temps à se diffuser dans le sang (entre 30 et 60 minutes). Vous pourrez ainsi parfaitement vous tester "négatif" avec votre éthylotest chimique avant de prendre le volant, mais être contrôlé "positif" une demi-heure plus tard par l’éthylomètre des forces de l’ordre, car votre taux d’alcoolémie aura poursuivi sa phase ascendante. Aujourd'hui, le ministre de l'Intérieur Manuel Valls, qui a hérité de ce dossier épineux, vient d'ajourner sine die l'application du décret. Officiellement, c'est pour attendre les conclusions du Conseil national de la sécurité routière. Officieusement, le décret pourrait bientôt être enterré sous peu.
En effet, ses nombreuses imperfections soulevaient plusieurs questions. Premièrement, lequel des deux appareils, chacun étant homologué et certifié, est le plus fiable ? Ensuite, comment sanctionner un usager qui, de bonne foi et même devant témoins, n’a pas eu l’intention de commettre une infraction et a obtenu l’information selon laquelle il pouvait conduire ? Pour sûr, l’éthylotest chimique devait devenir une arme de défense devant un juge, qui aurait pu être plus clément si l’automobiliste a été verbalisé après avoir scrupuleusement procédé aux mesures d’autocontrôle prévues par la loi. Autre interrogation : un éthylotest chimique est-il toujours fiable ? En effet, ses conditions de conservation (entre 4 et 40 °C) ne rendront-elles pas inefficace, sinon impossible, son usage ? En hiver, ou en plein été, la température dans les boîtes à gants peut dépasser ces limites. De ce fait, un usager pourra-t-il être verbalisé, alors même qu’il ignore que son éthylotest ne peut plus détecter la présence d’alcool dans son souffle, par exemple si les limites de températures de conservation ont été franchies, ou si la date de péremption est dépassée et qu’il a oublié de la vérifier ? Enfin, la réglementation imposait la possession d’un éthylotest chimique non utilisé. En réalité, vous devriez donc vous munir de deux appareils pour être en règle. Car imaginez un automobiliste qui ne possède qu’un unique éthylotest dans son véhicule. S’il s’autocontrôle, que doit-il faire de l’appareil tout juste utilisé ? Le conserver au cas où il se ferait arrêter ? Mais alors, comment prouver qu’il vient tout juste de vérifier son taux d’alcoolémie ? Même après avoir bu, combien préféreront renoncer à l’utiliser de peur d’être verbalisé pour non-possession... Cette réglementation donne donc la prime à la non-utilisation de l’appareil. Autant de preuves qui montrent que cette décision a été prise dans la précipitation, et qu'elle pourrait bientôt disparaître dans les tiroirs une fois pour toutes.
Des livres à offrir - Noël 2012
À Noël, tournez (encore) la page !
Le 25 décembre n'est pas loin et vous n’avez toujours pas la moindre idée de ce que vous allez offrir aux passionnés d’automobile qui vous entourent ! Voici une nouvelle sélection d’ouvrages parus récemment et consacrés à l’histoire, la compétition…
50 ans de Formule 1
Historique
Ce beau bébé de plus de 6 kg réunit 1.300 photos signées Rainer Schlegelmilch, témoin d’une époque où le photographe était aussi rare que libre d’aller où il voulait sur les circuits de Formule 1. Ses débuts remontent au Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps, en 1962 ! Aussi éloigné soit-on des choses de la F1, on se retrouve très vite happé par ces tableaux vivants où le photographe allemand, spécialiste du zoom et de la vitesse d’obturation lente, se fait peintre abstrait pour immortaliser le mouvement et les couleurs. Mais aussi, par la beauté des visages épuisés des pilotes, par ces moments de joie ou de tragédie qui rythment chaque page. Dans une réjouissante rubrique "comparatifs", le photographe a couplé des clichés pris au même endroit, à des décennies d’écart… Bref, chaque page mérite qu’on s’y attarde. Préfacé par Bernie Ecclestone et Sebastian Vettel (en huit langues !).
Par Rainer W. Schlegelmilch, Éditions Place des Victoires, 660 pages, 59 €.
Quand l'auto fait sa pub
Fille de pub
Un joyeux bazar que ce recueil de publicités automobiles, antérieures pour la plupart aux années 1960. D’abord sagement classées par marque – mais seulement une dizaine ont été sélectionnées, donc n’attendez rien d’exhaustif -, les affiches et autres inserts publiés dans les magazines au fil des décennies arrivent ensuite de manière assez désordonnée. On reste aussi souvent sur notre faim, les légendes restant très évasives. Pour autant, on se surprend à remonter le temps, à s’amuser du décalage entre les slogans d’avant-hier et d’hier, à se rappeler de marques disparues, à voir surgir des réclames et pubs plus modernes de notre mémoire… Au final, donc, un bon moment quand même, et de très jolies illustrations !
Par Claude Weill, Éditions E.T.A.I., 192 pages, 42,60 €.
Intérêt *
Illustrations ***
Réalisation **
Voitures françaises
French connection
Vingtième opus de la collection… "Voitures de collection", cet ouvrage en reprend la conception simple et efficace, consistant à réunir photos d’archives, texte explicatif éclairé, fiche technique, chiffres de production et intéressantes anecdotes. Et ce, pour chacun des 62 modèles retenus pour illustrer le sujet, qu’ils soient prestigieux ou populaires ! Attention, il s’agit de la réédition en petit format d’un ouvrage publié en 2003. Le dernier "portrait" est donc consacré à la Citroën C3 Pluriel. Mais à ce tarif, on aurait tort de faire la fine bouche : cette mini encyclopédie est précieuse.
Sous la direction de Patrick Lesueur, éditions Chêne E/P/A, 256 pages, 18,90 €.
Intérêt ***
Illustrations **
Réalisation **
AMG, les Mercedes hautes performances
Féroces étoiles
Préfacé par Jacques Laffite (le pilote a couru sur 190 E en DTM, et rappelle d’ailleurs la signification de l’acronyme AMG, que nous vous laissons découvrir), cet ouvrage est le premier livre rédigé en français consacré au célèbre préparateur allemand. Fondé en 1967, absorbé en 1999 par Mercedes, AMG s’est d’abord fait la main sur des 300 SE –ancêtres des Classe S –, pour se consacrer, au fil des ans, à quasiment toute la gamme, de la Classe C à l’antique G, en passant bien sûr par le récent SLS AMG à portes papillon ! Malgré la richesse des descriptifs et de l’iconographie, on regrette une mise en page tristoune, où les photos sont rarement mises en valeur. Incontournable cependant, pour les amateurs… de hautes performances.
Par Michel Tona, éditions E.T.A.I., 196 pages, 39 €.
Intérêt ***
Illustrations **
Réalisation **
24 Heures du Mans 2012
Officiel
Rendez-vous annuel des fans des 24 Heures, cet ouvrage est un classique que les collectionneurs s’arrachent. Pour cette quatre-vingtième édition, où Audi s’est imposé pour la onzième fois, les trois auteurs (dont Christian Moity, un ancien de L’A.M.) retracent l’aventure, comme à leur habitude, de manière extrêmement exhaustive. Tout en taisant pudiquement les raisons du retrait surprise de Peugeot de la compétition… On fera aussi toujours la même critique à ce nouvel opus : malgré son prix, il contient des pages de publicité.
Par Jean-Marc Teissèdre, Christian Moity et Alain Bienvenu, éditions E.T.A.I., 268 pages, 49 €.
Intérêt **
Illustrations ***
Réalisation **
Antoine le pilote
Vrouuuum !
Votre petit dernier adore les histoires de bolides. Pourquoi ne pas l’abonner à la revue trimestrielle Antoine le pilote, spécialement conçue pour les 4-8 ans ? Histoires illustrées, reportages, interviews, jeux, ce mini magazine couvre l’actualité automobile, surtout sportive, pour les tout-petits. En plus, on peut adhérer au club !
Par Yvon Amiel (dessinateur et scénariste), Éditions 26, 60 pages, 4,90 € par numéro.
Intérêt **
Illustrations ***
Réalisation ***
Monica, automobile française de prestige
Le soir du prestige français
C’est ainsi que nous avions titré notre saga consacrée à Monica (L’A.M. n° 794 ), où nous mentionnions la sortie de cet ouvrage de référence, entièrement consacré à cette superbe berline GT, produite à seulement 26 exemplaires au milieu des années 1970 par l’industriel Jean Tastevin. Informations inédites, photos originales, données techniques… Rien ne manque.
Par F. Brandely et D. Pagneux, éditions du Fil conducteurs, 240 pages, 35 €.
Intérêt ***
Illustrations **
Réalisation **
Vous n'avez toujours pas trouvé votre bonheur ? Alors n'oubliez pas que nous avions déjà présenté six livres à offrir !
Le 25 décembre n'est pas loin et vous n’avez toujours pas la moindre idée de ce que vous allez offrir aux passionnés d’automobile qui vous entourent ! Voici une nouvelle sélection d’ouvrages parus récemment et consacrés à l’histoire, la compétition…
50 ans de Formule 1
Historique
Ce beau bébé de plus de 6 kg réunit 1.300 photos signées Rainer Schlegelmilch, témoin d’une époque où le photographe était aussi rare que libre d’aller où il voulait sur les circuits de Formule 1. Ses débuts remontent au Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps, en 1962 ! Aussi éloigné soit-on des choses de la F1, on se retrouve très vite happé par ces tableaux vivants où le photographe allemand, spécialiste du zoom et de la vitesse d’obturation lente, se fait peintre abstrait pour immortaliser le mouvement et les couleurs. Mais aussi, par la beauté des visages épuisés des pilotes, par ces moments de joie ou de tragédie qui rythment chaque page. Dans une réjouissante rubrique "comparatifs", le photographe a couplé des clichés pris au même endroit, à des décennies d’écart… Bref, chaque page mérite qu’on s’y attarde. Préfacé par Bernie Ecclestone et Sebastian Vettel (en huit langues !).
Par Rainer W. Schlegelmilch, Éditions Place des Victoires, 660 pages, 59 €.
Quand l'auto fait sa pub
Fille de pub
Un joyeux bazar que ce recueil de publicités automobiles, antérieures pour la plupart aux années 1960. D’abord sagement classées par marque – mais seulement une dizaine ont été sélectionnées, donc n’attendez rien d’exhaustif -, les affiches et autres inserts publiés dans les magazines au fil des décennies arrivent ensuite de manière assez désordonnée. On reste aussi souvent sur notre faim, les légendes restant très évasives. Pour autant, on se surprend à remonter le temps, à s’amuser du décalage entre les slogans d’avant-hier et d’hier, à se rappeler de marques disparues, à voir surgir des réclames et pubs plus modernes de notre mémoire… Au final, donc, un bon moment quand même, et de très jolies illustrations !
Par Claude Weill, Éditions E.T.A.I., 192 pages, 42,60 €.
Intérêt *
Illustrations ***
Réalisation **
Voitures françaises
French connection
Vingtième opus de la collection… "Voitures de collection", cet ouvrage en reprend la conception simple et efficace, consistant à réunir photos d’archives, texte explicatif éclairé, fiche technique, chiffres de production et intéressantes anecdotes. Et ce, pour chacun des 62 modèles retenus pour illustrer le sujet, qu’ils soient prestigieux ou populaires ! Attention, il s’agit de la réédition en petit format d’un ouvrage publié en 2003. Le dernier "portrait" est donc consacré à la Citroën C3 Pluriel. Mais à ce tarif, on aurait tort de faire la fine bouche : cette mini encyclopédie est précieuse.
Sous la direction de Patrick Lesueur, éditions Chêne E/P/A, 256 pages, 18,90 €.
Intérêt ***
Illustrations **
Réalisation **
AMG, les Mercedes hautes performances
Féroces étoiles
Préfacé par Jacques Laffite (le pilote a couru sur 190 E en DTM, et rappelle d’ailleurs la signification de l’acronyme AMG, que nous vous laissons découvrir), cet ouvrage est le premier livre rédigé en français consacré au célèbre préparateur allemand. Fondé en 1967, absorbé en 1999 par Mercedes, AMG s’est d’abord fait la main sur des 300 SE –ancêtres des Classe S –, pour se consacrer, au fil des ans, à quasiment toute la gamme, de la Classe C à l’antique G, en passant bien sûr par le récent SLS AMG à portes papillon ! Malgré la richesse des descriptifs et de l’iconographie, on regrette une mise en page tristoune, où les photos sont rarement mises en valeur. Incontournable cependant, pour les amateurs… de hautes performances.
Par Michel Tona, éditions E.T.A.I., 196 pages, 39 €.
Intérêt ***
Illustrations **
Réalisation **
24 Heures du Mans 2012
Officiel
Rendez-vous annuel des fans des 24 Heures, cet ouvrage est un classique que les collectionneurs s’arrachent. Pour cette quatre-vingtième édition, où Audi s’est imposé pour la onzième fois, les trois auteurs (dont Christian Moity, un ancien de L’A.M.) retracent l’aventure, comme à leur habitude, de manière extrêmement exhaustive. Tout en taisant pudiquement les raisons du retrait surprise de Peugeot de la compétition… On fera aussi toujours la même critique à ce nouvel opus : malgré son prix, il contient des pages de publicité.
Par Jean-Marc Teissèdre, Christian Moity et Alain Bienvenu, éditions E.T.A.I., 268 pages, 49 €.
Intérêt **
Illustrations ***
Réalisation **
Antoine le pilote
Vrouuuum !
Votre petit dernier adore les histoires de bolides. Pourquoi ne pas l’abonner à la revue trimestrielle Antoine le pilote, spécialement conçue pour les 4-8 ans ? Histoires illustrées, reportages, interviews, jeux, ce mini magazine couvre l’actualité automobile, surtout sportive, pour les tout-petits. En plus, on peut adhérer au club !
Par Yvon Amiel (dessinateur et scénariste), Éditions 26, 60 pages, 4,90 € par numéro.
Intérêt **
Illustrations ***
Réalisation ***
Monica, automobile française de prestige
Le soir du prestige français
C’est ainsi que nous avions titré notre saga consacrée à Monica (L’A.M. n° 794 ), où nous mentionnions la sortie de cet ouvrage de référence, entièrement consacré à cette superbe berline GT, produite à seulement 26 exemplaires au milieu des années 1970 par l’industriel Jean Tastevin. Informations inédites, photos originales, données techniques… Rien ne manque.
Par F. Brandely et D. Pagneux, éditions du Fil conducteurs, 240 pages, 35 €.
Intérêt ***
Illustrations **
Réalisation **
Vous n'avez toujours pas trouvé votre bonheur ? Alors n'oubliez pas que nous avions déjà présenté six livres à offrir !
Somnolence au volant
La lumière bleue défie le café
Pour lutter contre la somnolence au volant, vous aviez l'habitude de prendre un café bien serré ? Des scientifiques pensent avoir trouvé une alternative : l'exposition à une lumière bleutée aurait la même efficacité.
Contrairement à ce que fait croire la propagande gouvernementale, sur autoroute, la vitesse ou l'alcool ne sont pas les principaux dangers : c'est la somnolence qui cause le plus grand nombre d'accidents mortels. Un fléau contre lequel la répression peut difficilement lutter. En revanche, une équipe de scientifiques français, appartenant au CNRS de l'université Bordeaux Segalen, affirme avoir trouvé un moyen de réduire les décès liés à ce facteur, en exposant le conducteur à une lumière bleue. D'après les chercheurs, cette méthode serait aussi efficace qu'un café, sans obliger à s'arrêter sur une aire de repos. Des résultats qui auraient été validés par une expérience réalisée sur 48 volontaires masculins. Mais il reste encore à vérifier que ces constatations s'appliquent à d'autres types de conducteurs. Pour l'heure, donc, inutile d'accrocher une lumière bleue à votre rétroviseur : repos avant de prendre la route et pauses régulières n'ont plus à prouver leur efficacité.
Pour lutter contre la somnolence au volant, vous aviez l'habitude de prendre un café bien serré ? Des scientifiques pensent avoir trouvé une alternative : l'exposition à une lumière bleutée aurait la même efficacité.
Contrairement à ce que fait croire la propagande gouvernementale, sur autoroute, la vitesse ou l'alcool ne sont pas les principaux dangers : c'est la somnolence qui cause le plus grand nombre d'accidents mortels. Un fléau contre lequel la répression peut difficilement lutter. En revanche, une équipe de scientifiques français, appartenant au CNRS de l'université Bordeaux Segalen, affirme avoir trouvé un moyen de réduire les décès liés à ce facteur, en exposant le conducteur à une lumière bleue. D'après les chercheurs, cette méthode serait aussi efficace qu'un café, sans obliger à s'arrêter sur une aire de repos. Des résultats qui auraient été validés par une expérience réalisée sur 48 volontaires masculins. Mais il reste encore à vérifier que ces constatations s'appliquent à d'autres types de conducteurs. Pour l'heure, donc, inutile d'accrocher une lumière bleue à votre rétroviseur : repos avant de prendre la route et pauses régulières n'ont plus à prouver leur efficacité.
Ethylotests obligatoires
La grogne s'organise
Obliger chaque automobiliste à posséder un éthylotest dans sa voiture ? La mesure est loin de faire l'unanimité. Aujourd'hui, c'est la Ligue de Défense des Conducteurs qui lance une pétition contre ce décret controversé.
Lutter contre l'alcool au volant ? Forcément, tout le monde y est favorable, d'autant qu'il s'agit officiellement de la première cause d'accidents mortels sur la route depuis 2009. Mais la décision de rendre les éthylotests obligatoires dans chaque véhicule de plus de 50 cm3 est loin de dégager le même consensus. Elle ne se heurte pas seulement à un problème de rupture de stock, qui a entraîné un report des verbalisations jusqu'au 1er mars 2013. Elle est également critiquée par de nombreuses associations, qui lui reprochent d'être inutile pour la majorité des conducteurs et de servir essentiellement à grossir les profits d'une poignée de fabricants. Deux arguments qui servent de base à la pétition initiée par la Ligue de Défense des Conducteurs, un document que vous pourrez lire et signer ici .
Obliger chaque automobiliste à posséder un éthylotest dans sa voiture ? La mesure est loin de faire l'unanimité. Aujourd'hui, c'est la Ligue de Défense des Conducteurs qui lance une pétition contre ce décret controversé.
Lutter contre l'alcool au volant ? Forcément, tout le monde y est favorable, d'autant qu'il s'agit officiellement de la première cause d'accidents mortels sur la route depuis 2009. Mais la décision de rendre les éthylotests obligatoires dans chaque véhicule de plus de 50 cm3 est loin de dégager le même consensus. Elle ne se heurte pas seulement à un problème de rupture de stock, qui a entraîné un report des verbalisations jusqu'au 1er mars 2013. Elle est également critiquée par de nombreuses associations, qui lui reprochent d'être inutile pour la majorité des conducteurs et de servir essentiellement à grossir les profits d'une poignée de fabricants. Deux arguments qui servent de base à la pétition initiée par la Ligue de Défense des Conducteurs, un document que vous pourrez lire et signer ici .
Essai nouveau Coyote
Compagnon compétent
Avec son écran tactile de belle taille, le nouveau Coyote paraît bien plus moderne que son prédécesseur. Mais ce n'est pas la seule évolution apportée par ce changement de génération.
L’ex-avertisseur de radars Coyote, rebaptisé assistant d’aide à la conduite, refond aujourd'hui entièrement son produit, pour le rendre plus moderne sur le plan du design et mieux adapté à ses nouvelles missions. L’écran grandit (8 cm) et devient tactile, et la navigation dans les menus se fait via une interface plus intuitive. Dommage que l’écran manque de sensibilité et impose d’appuyer plusieurs fois pour confirmer une zone à risques ou nous en informer, obligeant à quitter la route des yeux... Mais que ses fans se rassurent, ce Coyote délivre toujours des informations de qualité concernant les zones de dangers (radars fixes) et les zones à risques (radars mobiles). Bouchons, accidents ou travaux sont désormais précisés par des icônes claires. Il bénéficie par ailleurs d’une meilleure sensibilité à travers les pare-brise athermiques (défaut de la précédente mouture) et d’un accéléromètre qui permet de garder l’indication de la vitesse dans les tunnels. Affiché à 199 €, le nouveau Coyote progresse sur tous les plans. Reste qu’il faut toujours s’affranchir de l’abonnement mensuel de 12 € pour disposer d’informations routières à la fiabilité avérée.
L’ex-avertisseur de radars Coyote, rebaptisé assistant d’aide à la conduite, refond aujourd'hui entièrement son produit, pour le rendre plus moderne sur le plan du design et mieux adapté à ses nouvelles missions. L’écran grandit (8 cm) et devient tactile, et la navigation dans les menus se fait via une interface plus intuitive. Dommage que l’écran manque de sensibilité et impose d’appuyer plusieurs fois pour confirmer une zone à risques ou nous en informer, obligeant à quitter la route des yeux... Mais que ses fans se rassurent, ce Coyote délivre toujours des informations de qualité concernant les zones de dangers (radars fixes) et les zones à risques (radars mobiles). Bouchons, accidents ou travaux sont désormais précisés par des icônes claires. Il bénéficie par ailleurs d’une meilleure sensibilité à travers les pare-brise athermiques (défaut de la précédente mouture) et d’un accéléromètre qui permet de garder l’indication de la vitesse dans les tunnels. Affiché à 199 €, le nouveau Coyote progresse sur tous les plans. Reste qu’il faut toujours s’affranchir de l’abonnement mensuel de 12 € pour disposer d’informations routières à la fiabilité avérée.
Éthylotests
Du temps pour souffler
Oubliez la date du 1er novembre initialement fixée : finalement, si vous n'avez toujours pas d'éthylotest dans votre véhicule, vous ne serez pas verbalisé avant le 1er mars 2013. Un nouveau couac pour une mesure controversée.
Depuis des semaines, vous essayez vainement de trouver un éthylotest homologué ? Vous vous heurtez sans cesse à des panneaux "rupture de stock" ? Et vous commencez à craindre d'être verbalisé à partir du 1er novembre, comme cela avait initialement annoncé ? Bonne nouvelle : vous disposez finalement d'un répit. Certes, la présence d'un éthylotest dans chaque véhicule est théoriquement obligatoire depuis le 1er juillet dernier. Mais les forces de l'ordre ont reçu pour consigne d'éviter toute amende avant le 1er mars 2013. Une sage décision, vu qu'il est devenu quasiment impossible de se procurer cet équipement suite à des problèmes d'approvisionnement. Mais le décret voté le 28 février dernier n'en demeure pas moins contestable, sur la forme comme sur le fond.
Oubliez la date du 1er novembre initialement fixée : finalement, si vous n'avez toujours pas d'éthylotest dans votre véhicule, vous ne serez pas verbalisé avant le 1er mars 2013. Un nouveau couac pour une mesure controversée.
Depuis des semaines, vous essayez vainement de trouver un éthylotest homologué ? Vous vous heurtez sans cesse à des panneaux "rupture de stock" ? Et vous commencez à craindre d'être verbalisé à partir du 1er novembre, comme cela avait initialement annoncé ? Bonne nouvelle : vous disposez finalement d'un répit. Certes, la présence d'un éthylotest dans chaque véhicule est théoriquement obligatoire depuis le 1er juillet dernier. Mais les forces de l'ordre ont reçu pour consigne d'éviter toute amende avant le 1er mars 2013. Une sage décision, vu qu'il est devenu quasiment impossible de se procurer cet équipement suite à des problèmes d'approvisionnement. Mais le décret voté le 28 février dernier n'en demeure pas moins contestable, sur la forme comme sur le fond.
Sécurité routière
Une initiative bien vue
Les grands médias et la classe politique ont tendance à faire rimer sécurité routière et répression. Mais il reste heureusement de la place pour la prévention : en octobre, vous pouvez faire contrôler votre éclairage, vos surfaces vitrées et votre vue gratuitement.
La vitesse est loin d'être la seule responsable des accidents de la route. Les statistiques officielles sont là pour prouver qu'alcool, somnolence ou téléphone au volant jouent également un rôle non négligeable. Mais elles oublient trop souvent un autre aspect fondamental : la vision. Un pare-brise abîmé, des phares mal réglés ou une vue mal corrigée peuvent en effet accroître la dangerosité. Lauréate du " Trophée de l'Initiative " de L'Automobile Magazine, l'association Prévention Routière a donc décidé d'agir. Elle a monté l'opération "Lumière et Vision", en association avec les 231 centres du réseau Carglass, les 200 garages adhérents au CNPA (Conseil National des Professions Automobiles) et l'ASNAV (Association Nationale pour l'Amélioration de la Vue).
Durant tout le mois d'octobre, vous pouvez ainsi faire contrôler gratuitement tout le système d'éclairage de votre véhicule, des feux de croisement aux antibrouillards. L'état, le fonctionnement et l'orientation du faisceau seront notamment vérifiés. Un contrôle des essuie-glaces et des surfaces vitrées interviendra par la même occasion. Alors qu'un test de la vue vous sera distribué, afin de vous aider à savoir si vos éventuels troubles de la vision sont bien corrigés. Voilà donc une initiative qui mérite d'être saluée
Les grands médias et la classe politique ont tendance à faire rimer sécurité routière et répression. Mais il reste heureusement de la place pour la prévention : en octobre, vous pouvez faire contrôler votre éclairage, vos surfaces vitrées et votre vue gratuitement.
La vitesse est loin d'être la seule responsable des accidents de la route. Les statistiques officielles sont là pour prouver qu'alcool, somnolence ou téléphone au volant jouent également un rôle non négligeable. Mais elles oublient trop souvent un autre aspect fondamental : la vision. Un pare-brise abîmé, des phares mal réglés ou une vue mal corrigée peuvent en effet accroître la dangerosité. Lauréate du " Trophée de l'Initiative " de L'Automobile Magazine, l'association Prévention Routière a donc décidé d'agir. Elle a monté l'opération "Lumière et Vision", en association avec les 231 centres du réseau Carglass, les 200 garages adhérents au CNPA (Conseil National des Professions Automobiles) et l'ASNAV (Association Nationale pour l'Amélioration de la Vue).
Durant tout le mois d'octobre, vous pouvez ainsi faire contrôler gratuitement tout le système d'éclairage de votre véhicule, des feux de croisement aux antibrouillards. L'état, le fonctionnement et l'orientation du faisceau seront notamment vérifiés. Un contrôle des essuie-glaces et des surfaces vitrées interviendra par la même occasion. Alors qu'un test de la vue vous sera distribué, afin de vous aider à savoir si vos éventuels troubles de la vision sont bien corrigés. Voilà donc une initiative qui mérite d'être saluée
Pour devenir...
Pilote du dimanche
Envie de vous essayer au circuit ? Rassurez-vous, il n'y a rien d'insurmontable : voilà quelques conseils pour vous aider à franchir le pas, sans vous ruiner.
Qui n’a jamais rêvé de rouler à fond les ballons sur un circuit ? Une solution peu onéreuse s’offre à vous : vous y rendre avec votre propre voiture. Mais pas question de ruiner le monospace familial ! Parmi les bombinettes accessibles sur le marché de l’occasion, nous vous conseillons une Peugeot 309 GTI (130 ch), une 206 S16 (138 ch) ou même une VW Golf 2 GTI (139 ch). Actuellement au creux de la vague, elles se négocient entre 1.500 et 2.000 € pour un modèle affichant environ 150.000 km. Ajoutez-y juste 500 € pour une bonne révision (vidange, freins, système de refroidissement…). Ensuite, rendez-vous sur l’un des circuits de votre région (agenda des sorties et des circuits surwww.pilotedudimanche.net ). Il en existe des dizaines en France. Une centaine d’euros suffisent pour profiter d’une demi-journée de roulage (assurance comprise) sur les petits circuits comme, par exemple, celui des Écuyers dans l’Aisne, à une centaine de kilomètres de Paris.
Et même si les performances de votre voiture d’occasion peuvent s’avérer modestes, n’hésitez pas à vous aventurer sur le Bugatti au Mans (ci-contre) ou sur le circuit F1 de Magny-Cours. Arpenter ces pistes mythiques en toute liberté reste un plaisir rare... et pas plus coûteux (environ 200 € la journée) que dans des cadres moins prestigieuses. D’une manière générale, sur la piste, vous devrez soigner avant tout vos pneus, sous peine de devoir rentrer sur les jantes ! Dégonflez-les un peu après quelques tours pour un réajustement à la pression optimale, et imposez-vous systématiquement un tour complet de refroidissement de la mécanique et des freins avant chaque retour au paddock. Pour les apprentis pilotes qui se piqueraient au jeu, un jeu de jantes d’occasion et des pneus réservés à ces sorties (environ 500 €) peuvent être une solution raisonnable. Ces gommes pouvant supporter trois à cinq sorties, selon l’agressivité de votre pilotage. Informations utiles sur www.vvl63.com ou surwww.circuitsalainspassion.com
Envie de vous essayer au circuit ? Rassurez-vous, il n'y a rien d'insurmontable : voilà quelques conseils pour vous aider à franchir le pas, sans vous ruiner.
Qui n’a jamais rêvé de rouler à fond les ballons sur un circuit ? Une solution peu onéreuse s’offre à vous : vous y rendre avec votre propre voiture. Mais pas question de ruiner le monospace familial ! Parmi les bombinettes accessibles sur le marché de l’occasion, nous vous conseillons une Peugeot 309 GTI (130 ch), une 206 S16 (138 ch) ou même une VW Golf 2 GTI (139 ch). Actuellement au creux de la vague, elles se négocient entre 1.500 et 2.000 € pour un modèle affichant environ 150.000 km. Ajoutez-y juste 500 € pour une bonne révision (vidange, freins, système de refroidissement…). Ensuite, rendez-vous sur l’un des circuits de votre région (agenda des sorties et des circuits surwww.pilotedudimanche.net ). Il en existe des dizaines en France. Une centaine d’euros suffisent pour profiter d’une demi-journée de roulage (assurance comprise) sur les petits circuits comme, par exemple, celui des Écuyers dans l’Aisne, à une centaine de kilomètres de Paris.
Et même si les performances de votre voiture d’occasion peuvent s’avérer modestes, n’hésitez pas à vous aventurer sur le Bugatti au Mans (ci-contre) ou sur le circuit F1 de Magny-Cours. Arpenter ces pistes mythiques en toute liberté reste un plaisir rare... et pas plus coûteux (environ 200 € la journée) que dans des cadres moins prestigieuses. D’une manière générale, sur la piste, vous devrez soigner avant tout vos pneus, sous peine de devoir rentrer sur les jantes ! Dégonflez-les un peu après quelques tours pour un réajustement à la pression optimale, et imposez-vous systématiquement un tour complet de refroidissement de la mécanique et des freins avant chaque retour au paddock. Pour les apprentis pilotes qui se piqueraient au jeu, un jeu de jantes d’occasion et des pneus réservés à ces sorties (environ 500 €) peuvent être une solution raisonnable. Ces gommes pouvant supporter trois à cinq sorties, selon l’agressivité de votre pilotage. Informations utiles sur www.vvl63.com ou surwww.circuitsalainspassion.com
Voyages à l’étranger
Roulez informé et serein
Quelle est la règle de priorité en Angleterre ? Dois-je allumer mes feux de jour en Italie ? Combien l’Espagne exige-t-elle de gilets jaunes dans ma voiture ? Vous avez mille questions à vous poser avant d’entamer un voyage en voiture à l’étranger. "L’A.M." fait le point sur les règles et pratiques en vigueur.
Même si divers programmes d’harmonisation du Code de la route sont en cours, nos voisins conservent de vraies particularités dans le domaine des limitations de vitesse, du taux d’alcoolémie admis ou encore des équipements obligatoires de sécurité. Le tableau en bas récapitule tout ce que vous devez savoir avant de prendre la route. Mais au-delà des législations, il est important aussi d’observer quelques règles spécifiques de bonne conduite. Voici un florilège des principales. Adeptes de circulation sur la voie de gauche, méfiance : les Belges, et encore plus les Allemands sur les tronçons sans vitesse limitée, n’ont aucune tolérance si vous ne vous rabattez pas immédiatement après avoir doublé. A l’arrêt, il est interdit de faire vrombir son moteur outre-Quiévrain, sous peine de sanction. En Allemagne et en Angleterre, la police sera sans pitié si vous vous immobilisez au milieu d’un carrefour déjà encombré.
Outre-Rhin encore, il est extrêmement mal vu de "s’appuyer" sur les voitures arrêtées devant et derrière vous pour effectuer vos manœuvres d’entrée ou de sortie d’une place de stationnement. À la frontière espagnole, attention : nombre de policiers se feront un devoir de vérifier les équipements de sécurité imposés à bord (voir tableau), notamment le nombre de gilets. En Italie, le dépassement d’un tramway est interdit pendant la montée et la descente de ses passagers. Par ailleurs, dans une intersection, deux véhicules circulant en sens inverse et désirant tourner à gauche se croisent de front, "à l’indonésienne", et non en se contournant par l’arrière. Au Luxembourg, en cas de panne sèche sur le bord de la route, vous serez sanctionné, car le code local stipule qu’il est obligatoire de rouler avec une réserve de carburant suffisante permettant de rallier la prochaine aire de service. Au Royaume-Uni, enfin, vous roulez à gauche, mais contrairement à la France, il n’existe aucun principe général de priorité. Tenez-vous en à la signalisation.
Quel que soit le pays, en cas d’infraction ayant fait l’objet d’une interception par les forces de l’ordre, vous devrez payer votre amende sur le champ, en espèces ou en carte bleue, sous peine de confiscation de votre voiture. Enfin, inutile d’espérer, à votre retour de vacances, échapper aux amendes de stationnement, à celles qui concernent les zones vertes (voir encadré) ou aux flashs pour excès de vitesse. Une directive européenne sur l’échange d’informations au sein de l’UE a en effet été adoptée le 25 octobre 2011. Parallèlement, la France a signé des accords de coopération resserrés avec la Belgique, l’Allemagne, le Luxembourg, la Suisse et l’Italie. Des poursuites transfrontalières sont donc en train de voir le jour, permettant à chaque pays de sanctionner ses propres ressortissants s’ils ont commis des infractions ailleurs. Et les autorités locales ou nationales des pays que vous visitez ont tissé des liens avec de puissantes agences européennes spécialisées dans le recouvrement de dettes internationales. Le respect des règles est donc de mise.
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Quelle est la règle de priorité en Angleterre ? Dois-je allumer mes feux de jour en Italie ? Combien l’Espagne exige-t-elle de gilets jaunes dans ma voiture ? Vous avez mille questions à vous poser avant d’entamer un voyage en voiture à l’étranger. "L’A.M." fait le point sur les règles et pratiques en vigueur.
Même si divers programmes d’harmonisation du Code de la route sont en cours, nos voisins conservent de vraies particularités dans le domaine des limitations de vitesse, du taux d’alcoolémie admis ou encore des équipements obligatoires de sécurité. Le tableau en bas récapitule tout ce que vous devez savoir avant de prendre la route. Mais au-delà des législations, il est important aussi d’observer quelques règles spécifiques de bonne conduite. Voici un florilège des principales. Adeptes de circulation sur la voie de gauche, méfiance : les Belges, et encore plus les Allemands sur les tronçons sans vitesse limitée, n’ont aucune tolérance si vous ne vous rabattez pas immédiatement après avoir doublé. A l’arrêt, il est interdit de faire vrombir son moteur outre-Quiévrain, sous peine de sanction. En Allemagne et en Angleterre, la police sera sans pitié si vous vous immobilisez au milieu d’un carrefour déjà encombré.
Outre-Rhin encore, il est extrêmement mal vu de "s’appuyer" sur les voitures arrêtées devant et derrière vous pour effectuer vos manœuvres d’entrée ou de sortie d’une place de stationnement. À la frontière espagnole, attention : nombre de policiers se feront un devoir de vérifier les équipements de sécurité imposés à bord (voir tableau), notamment le nombre de gilets. En Italie, le dépassement d’un tramway est interdit pendant la montée et la descente de ses passagers. Par ailleurs, dans une intersection, deux véhicules circulant en sens inverse et désirant tourner à gauche se croisent de front, "à l’indonésienne", et non en se contournant par l’arrière. Au Luxembourg, en cas de panne sèche sur le bord de la route, vous serez sanctionné, car le code local stipule qu’il est obligatoire de rouler avec une réserve de carburant suffisante permettant de rallier la prochaine aire de service. Au Royaume-Uni, enfin, vous roulez à gauche, mais contrairement à la France, il n’existe aucun principe général de priorité. Tenez-vous en à la signalisation.
Quel que soit le pays, en cas d’infraction ayant fait l’objet d’une interception par les forces de l’ordre, vous devrez payer votre amende sur le champ, en espèces ou en carte bleue, sous peine de confiscation de votre voiture. Enfin, inutile d’espérer, à votre retour de vacances, échapper aux amendes de stationnement, à celles qui concernent les zones vertes (voir encadré) ou aux flashs pour excès de vitesse. Une directive européenne sur l’échange d’informations au sein de l’UE a en effet été adoptée le 25 octobre 2011. Parallèlement, la France a signé des accords de coopération resserrés avec la Belgique, l’Allemagne, le Luxembourg, la Suisse et l’Italie. Des poursuites transfrontalières sont donc en train de voir le jour, permettant à chaque pays de sanctionner ses propres ressortissants s’ils ont commis des infractions ailleurs. Et les autorités locales ou nationales des pays que vous visitez ont tissé des liens avec de puissantes agences européennes spécialisées dans le recouvrement de dettes internationales. Le respect des règles est donc de mise.
.La vraie bonne affaire
Acheter une voiture de location
L'acquisition d'une ancienne voiture de location suscite souvent de la circonspection. À tort, car ce choix permet d'accéder à des modèles récents, peu kilométrés et bien entretenus, pour un prix attractif.
La plupart des loueurs courte et longue durée revendent leurs modèles au bout d'un ou deux ans, le plus souvent avec moins de 30.000 km au compteur et à des tarifs souvent inférieurs de 20 % aux prix de marché. Mais acheter une voiture de location est-il sans risques ? A priori, oui. Certes, vous pouvez vous demander si le moteur, la transmission et les diverses pièces d’usure ont souffert. Mais ces véhicules sont toujours parfaitement entretenus et ont subi une grosse révision avant leur revente. Mieux : généralement, ils bénéficient encore de la garantie constructeur (amputée du temps d'utilisation et du kilométrage parcouru). Parfois, vous pouvez même opter pour une extension de garantie. Vu le faible nombre de centres dédiés et leur mauvaise répartition sur le territoire, le mieux est de consulter les offres sur Internet : hertz-occasions.fr , services.europcar.fr , rentacar-vo.com ... Dans les centres, le choix est, en outre, souvent limité : vous trouverez essentiellement des petites et des compactes diesel en finition intermédiaire, la plupart du temps blanches ou grises. Les tarifs sont moins attractifs sur les modèles très demandés, comme les SUV ou les coupés-cabriolets. Enfin, chaque enseigne possède sa marque de prédilection : Ford chez Hertz, Opel chez Avis ou Citroën chez NationalCiter.
L'acquisition d'une ancienne voiture de location suscite souvent de la circonspection. À tort, car ce choix permet d'accéder à des modèles récents, peu kilométrés et bien entretenus, pour un prix attractif.
La plupart des loueurs courte et longue durée revendent leurs modèles au bout d'un ou deux ans, le plus souvent avec moins de 30.000 km au compteur et à des tarifs souvent inférieurs de 20 % aux prix de marché. Mais acheter une voiture de location est-il sans risques ? A priori, oui. Certes, vous pouvez vous demander si le moteur, la transmission et les diverses pièces d’usure ont souffert. Mais ces véhicules sont toujours parfaitement entretenus et ont subi une grosse révision avant leur revente. Mieux : généralement, ils bénéficient encore de la garantie constructeur (amputée du temps d'utilisation et du kilométrage parcouru). Parfois, vous pouvez même opter pour une extension de garantie. Vu le faible nombre de centres dédiés et leur mauvaise répartition sur le territoire, le mieux est de consulter les offres sur Internet : hertz-occasions.fr , services.europcar.fr , rentacar-vo.com ... Dans les centres, le choix est, en outre, souvent limité : vous trouverez essentiellement des petites et des compactes diesel en finition intermédiaire, la plupart du temps blanches ou grises. Les tarifs sont moins attractifs sur les modèles très demandés, comme les SUV ou les coupés-cabriolets. Enfin, chaque enseigne possède sa marque de prédilection : Ford chez Hertz, Opel chez Avis ou Citroën chez NationalCiter.
Bon de commande
Marche arrière quasi impossible
Méfiance si vous vous apprêtez à signer un bon de commande, cela n'a rien d'un acte anodin : dans la majorité des cas, il ne vous restera aucune possibilité pour vous rétracter.
En signant un bon de commande, vous pensez peut-être que vous pourrez éventuellement l'annuler et obtenir le remboursement des sommes versées (de 8 à 12 % du prix "clés en main" en général). C'est faux ! En réalité, il existe deux cas de figure. Soit ce premier versement est noté noir sur blanc comme constituant des arrhes, et vous devrez en verser le double si vous souhaitez vous rétracter (le complément fera alors office d'indemnisation pour le concessionnaire). Soit il s'agit d'un acompte (c'est le cas le plus fréquent, qui s'applique par défaut lorsque rien n'est précisé) et vous ne pourrez plus du tout faire marche arrière... à moins de verser de très lourds dommages et intérêts (jusqu'à 50 % du prix total), ou de négocier à l'amiable avec le vendeur. En outre, pour un achat effectué comptant (c'est-à-dire sans solliciter un crédit) dans une concession, le fameux délai de rétractation de sept ou quatorze jours ne s'applique absolument pas ! Alors, si en faisant du lèche-vitrine, vous avez un coup de foudre pour la voiture de vos rêves mais que vous avez besoin d'un peu de temps pour réfléchir, surtout ne signez pas le moindre bout de papier. Optez plutôt pour une "proposition commerciale". Elle comportera elle aussi la description détaillée du modèle et le prix de vente sur lequel vous vous serez mis d'accord avec le vendeur, mais elle ne sera signée que par le concessionnaire, et n'engagera donc que lui.
Méfiance si vous vous apprêtez à signer un bon de commande, cela n'a rien d'un acte anodin : dans la majorité des cas, il ne vous restera aucune possibilité pour vous rétracter.
En signant un bon de commande, vous pensez peut-être que vous pourrez éventuellement l'annuler et obtenir le remboursement des sommes versées (de 8 à 12 % du prix "clés en main" en général). C'est faux ! En réalité, il existe deux cas de figure. Soit ce premier versement est noté noir sur blanc comme constituant des arrhes, et vous devrez en verser le double si vous souhaitez vous rétracter (le complément fera alors office d'indemnisation pour le concessionnaire). Soit il s'agit d'un acompte (c'est le cas le plus fréquent, qui s'applique par défaut lorsque rien n'est précisé) et vous ne pourrez plus du tout faire marche arrière... à moins de verser de très lourds dommages et intérêts (jusqu'à 50 % du prix total), ou de négocier à l'amiable avec le vendeur. En outre, pour un achat effectué comptant (c'est-à-dire sans solliciter un crédit) dans une concession, le fameux délai de rétractation de sept ou quatorze jours ne s'applique absolument pas ! Alors, si en faisant du lèche-vitrine, vous avez un coup de foudre pour la voiture de vos rêves mais que vous avez besoin d'un peu de temps pour réfléchir, surtout ne signez pas le moindre bout de papier. Optez plutôt pour une "proposition commerciale". Elle comportera elle aussi la description détaillée du modèle et le prix de vente sur lequel vous vous serez mis d'accord avec le vendeur, mais elle ne sera signée que par le concessionnaire, et n'engagera donc que lui.
Courroie de distribution
N’oubliez pas de la changer !
Le remplacement de la courroie de distribution représente un copieux budget pour un automobiliste. Mais si vous comptez faire des économies sur ce poste de dépense, oubliez : il convient de ne pas prendre le sujet à la légère.
Pour changer une courroie de distribution, il vous en coûtera 500 € en moyenne. C'est assurément l’une des opérations les plus onéreuses parmi celles qui sont prévues au carnet d’entretien. Aussi d’aucuns pourraient être tentés de reculer au maximum l’échéance de son remplacement, voire de passer outre. Or, pareille décision aurait de grandes chances de se révéler fatale pour votre moteur, et donc, préjudiciable pour votre porte-monnaie ! En effet, si la courroie casse, elle ne peut plus assurer la synchronisation des divers organes qu’elle entraîne (arbres à cames, poulie de pompe d’injection pour les diesels, pompe à eau pour la majorité des moteurs...). Dans le meilleur des cas, le moteur aura du mal à démarrer ou subira un fonctionnement chaotique. Dans le pire, soupapes et pistons entreront en collision, entraînant de gros frais : plusieurs milliers d’euros pour une réfection de culasse, voire plus de 10.000 € en cas de casse moteur. Certains labels (Mercedes, BMW, Opel sur ses petits diesels...) restent donc des adeptes invétérés de la chaîne de distribution, certes plus bruyante, mais au fonctionnement plus sûr. On estime ainsi à environ 30 % le nombre de voitures dotées de ces chaînes métalliques. Il n’empêche, si 70 % des exemplaires en circulation sont équipés d’une courroie, c’est que celle-ci présente de réels avantages... pour les constructeurs.
Par rapport à la chaîne, la courroie est plus légère et plus compacte. Son mouvement nécessite donc moins d’énergie. Pas négligeable en ces temps de chasse au CO2... Autre avantage pour les marques : elle est moins chère. En revanche, elle présente des inconvénients non négligeables pour vous, automobilistes. Alors qu’une chaîne possède une durée de vie équivalente à celle du moteur, la courroie nécessite un contrôle régulier de son état et de sa tension par un professionnel. Par ailleurs, même si la plupart des fournisseurs (Dayco, Gates, Continental...) intègrent à sa fabrication du Téflon, du Kevlar ou de la fibre de verre afin de lui assurer une plus grande longévité, courroie et organes périphériques de la distribution (galets enrouleurs et tendeurs, joints d’étanchéité...) doivent être remplacés périodiquement. Un conseil : si la courroie entraîne aussi la pompe à eau, cette dernière doit également être changée car elle est est souvent responsable des casses de courroies. Il vous en coûtera de 60 à 100 € (pièces et main d'œuvre). Respectez donc très scrupuleusement les délais conseillés pour son remplacement. Ceux-ci sont inscrits dans votre carnet d’entretien (de cinq à dix ans, de 80.000 à 240.000 km selon les modèles). Une opération à budgéter certes, mais qui vous mettra à l’abri d’une ruineuse casse moteur. Vivement la généralisation de la prochaine génération de courroies lubrifiées, disponibles notamment sur le nouveau trois-cylindres essence de Ford, et dont la durée de vie est équivalente à celle du moteur.
Le remplacement de la courroie de distribution représente un copieux budget pour un automobiliste. Mais si vous comptez faire des économies sur ce poste de dépense, oubliez : il convient de ne pas prendre le sujet à la légère.
Pour changer une courroie de distribution, il vous en coûtera 500 € en moyenne. C'est assurément l’une des opérations les plus onéreuses parmi celles qui sont prévues au carnet d’entretien. Aussi d’aucuns pourraient être tentés de reculer au maximum l’échéance de son remplacement, voire de passer outre. Or, pareille décision aurait de grandes chances de se révéler fatale pour votre moteur, et donc, préjudiciable pour votre porte-monnaie ! En effet, si la courroie casse, elle ne peut plus assurer la synchronisation des divers organes qu’elle entraîne (arbres à cames, poulie de pompe d’injection pour les diesels, pompe à eau pour la majorité des moteurs...). Dans le meilleur des cas, le moteur aura du mal à démarrer ou subira un fonctionnement chaotique. Dans le pire, soupapes et pistons entreront en collision, entraînant de gros frais : plusieurs milliers d’euros pour une réfection de culasse, voire plus de 10.000 € en cas de casse moteur. Certains labels (Mercedes, BMW, Opel sur ses petits diesels...) restent donc des adeptes invétérés de la chaîne de distribution, certes plus bruyante, mais au fonctionnement plus sûr. On estime ainsi à environ 30 % le nombre de voitures dotées de ces chaînes métalliques. Il n’empêche, si 70 % des exemplaires en circulation sont équipés d’une courroie, c’est que celle-ci présente de réels avantages... pour les constructeurs.
Par rapport à la chaîne, la courroie est plus légère et plus compacte. Son mouvement nécessite donc moins d’énergie. Pas négligeable en ces temps de chasse au CO2... Autre avantage pour les marques : elle est moins chère. En revanche, elle présente des inconvénients non négligeables pour vous, automobilistes. Alors qu’une chaîne possède une durée de vie équivalente à celle du moteur, la courroie nécessite un contrôle régulier de son état et de sa tension par un professionnel. Par ailleurs, même si la plupart des fournisseurs (Dayco, Gates, Continental...) intègrent à sa fabrication du Téflon, du Kevlar ou de la fibre de verre afin de lui assurer une plus grande longévité, courroie et organes périphériques de la distribution (galets enrouleurs et tendeurs, joints d’étanchéité...) doivent être remplacés périodiquement. Un conseil : si la courroie entraîne aussi la pompe à eau, cette dernière doit également être changée car elle est est souvent responsable des casses de courroies. Il vous en coûtera de 60 à 100 € (pièces et main d'œuvre). Respectez donc très scrupuleusement les délais conseillés pour son remplacement. Ceux-ci sont inscrits dans votre carnet d’entretien (de cinq à dix ans, de 80.000 à 240.000 km selon les modèles). Une opération à budgéter certes, mais qui vous mettra à l’abri d’une ruineuse casse moteur. Vivement la généralisation de la prochaine génération de courroies lubrifiées, disponibles notamment sur le nouveau trois-cylindres essence de Ford, et dont la durée de vie est équivalente à celle du moteur.
Sécurité
La famille airbags s’élargit
De nouveaux coussins gonflables s’invitent dans l’habitacle, pour mieux protéger ses occupants. Ce sont surtout Ford et General Motors qui innovent, à l’arrière et à l’avant.
Aujourd’hui, en Europe, on compte en moyenne six airbags à bord : deux à l’avant, deux latéraux et deux rideaux. On peut y ajouter des coussins pour les genoux, des latéraux arrière…
Ce qui n’empêche pas les constructeurs de continuer à installer de nouvelles protections. Chez Ford, les ingénieurs privilégient cette fois les passagers arrière, en leur offrant à chacun un airbag plié dans la ceinture de sécurité. Une invention de l’équipementier japonais Takata, d’abord disponible à l’avant du très exclusif coupé Lexus LFA . Mais depuis l’été 2011, Ford propose cette option sur la deuxième rangée de sièges de l’Explorer –SUV réservé à l’Amérique du Nord-, à partir de la finition XLT, au prix de 595 dollars (soit 460 € environ). Il est alors combiné à l’avertisseur d’angle mort. Cet airbag étant surtout destiné à mieux protéger les plus âgés et les plus jeunes, il est donc évidemment compatible avec l’installation d’un siège enfant. En cas de choc, il se déploie et répartit la pression sur une zone cinq fois plus large qu’une ceinture standard. D’où un meilleur soutien de la tête et du cou, mais aussi moins de risques de blessures au niveau de la poitrine.
Ford promet de proposer cet équipement en France, sur une finition haut de gamme de la prochaine Mondeo , attendue dans le courant de l’été. Une bonne nouvelle, car rappelons que le non-port de la ceinture de sécurité induit un sur-risque d’être tué en cas d’accident. Or, si quasiment 100 % de la population française la boucle à l’avant, ils ne sont plus que 92 % des enfants et 78 % des adultes à l’arrière (source : Sécurité routière)... Peut-être cette ceinture gonflable finira-t-elle par convaincre les derniers réticents ! Chez General Motors, l’innovation prend la forme d’un airbag central avant, toujours co-développé avec Takata. Intégré dans le siège conducteur, à droite, il se déploie en cas de collision latérale côté passager. Il atténue alors les mouvements de nuque des passagers, et empêche qu’ils se heurtent mutuellement la tête, surtout si le véhicule fait des tonneaux (à noter que la Toyota Crown Majesta de 2009 est dotée d’un équipement semblable, mais à l’arrière). Lui aussi d’abord disponible sur les SUV Buick Enclave, Chevrolet Traverse et GMC Acadia nord-américains, ce nouvel acteur de la sécurité passive arrivera sur des Chevrolet et des Opel distribuées chez nous. Mais quand, mystère ! GM se révèle encore peu bavard sur le sujet.
De nouveaux coussins gonflables s’invitent dans l’habitacle, pour mieux protéger ses occupants. Ce sont surtout Ford et General Motors qui innovent, à l’arrière et à l’avant.
Aujourd’hui, en Europe, on compte en moyenne six airbags à bord : deux à l’avant, deux latéraux et deux rideaux. On peut y ajouter des coussins pour les genoux, des latéraux arrière…
Ce qui n’empêche pas les constructeurs de continuer à installer de nouvelles protections. Chez Ford, les ingénieurs privilégient cette fois les passagers arrière, en leur offrant à chacun un airbag plié dans la ceinture de sécurité. Une invention de l’équipementier japonais Takata, d’abord disponible à l’avant du très exclusif coupé Lexus LFA . Mais depuis l’été 2011, Ford propose cette option sur la deuxième rangée de sièges de l’Explorer –SUV réservé à l’Amérique du Nord-, à partir de la finition XLT, au prix de 595 dollars (soit 460 € environ). Il est alors combiné à l’avertisseur d’angle mort. Cet airbag étant surtout destiné à mieux protéger les plus âgés et les plus jeunes, il est donc évidemment compatible avec l’installation d’un siège enfant. En cas de choc, il se déploie et répartit la pression sur une zone cinq fois plus large qu’une ceinture standard. D’où un meilleur soutien de la tête et du cou, mais aussi moins de risques de blessures au niveau de la poitrine.
Ford promet de proposer cet équipement en France, sur une finition haut de gamme de la prochaine Mondeo , attendue dans le courant de l’été. Une bonne nouvelle, car rappelons que le non-port de la ceinture de sécurité induit un sur-risque d’être tué en cas d’accident. Or, si quasiment 100 % de la population française la boucle à l’avant, ils ne sont plus que 92 % des enfants et 78 % des adultes à l’arrière (source : Sécurité routière)... Peut-être cette ceinture gonflable finira-t-elle par convaincre les derniers réticents ! Chez General Motors, l’innovation prend la forme d’un airbag central avant, toujours co-développé avec Takata. Intégré dans le siège conducteur, à droite, il se déploie en cas de collision latérale côté passager. Il atténue alors les mouvements de nuque des passagers, et empêche qu’ils se heurtent mutuellement la tête, surtout si le véhicule fait des tonneaux (à noter que la Toyota Crown Majesta de 2009 est dotée d’un équipement semblable, mais à l’arrière). Lui aussi d’abord disponible sur les SUV Buick Enclave, Chevrolet Traverse et GMC Acadia nord-américains, ce nouvel acteur de la sécurité passive arrivera sur des Chevrolet et des Opel distribuées chez nous. Mais quand, mystère ! GM se révèle encore peu bavard sur le sujet.
Pièces détachées
Des augmentations injustifiées
Vous trouvez les pièces détachées automobiles trop chères ? Rien d'étonnant : deux enquêtes récentes confirment que leur tarif a augmenté de manière disproportionnée ces dernières années.
À maintes reprises dans nos colonnes, nous avons dénoncé le monopole des constructeurs automobiles sur les pièces détachées "visibles" : éléments de carrosserie, rétroviseurs, etc. Ils profitent, en effet, d’une loi sur la propriété intellectuelle pour interdire à tout concurrent de reproduire le dessin de ces pièces, ce qui leur permet de maintenir des tarifs parfois prohibitifs. L’association UFC-Que choisir a relevé qu’entre 2005 et 2010, les tarifs de ces pièces ont augmenté en moyenne de 26 %, contre 7,6 % "seulement" pour les prix à la consommation ! Les assureurs enfoncent le clou, avec une étude de leur organisme commun, le SRA*, courant sur la période 2005-2011, soit une année de plus que l'UFC. Leur panier de pièces témoins inclut tous les éléments pouvant être touchés lors d’une collision : aile, capot, bouclier, bloc optique, mais aussi radiateur. Leur constat est éloquent : cette fois, le panier a augmenté de plus de 30 % en six ans, alors que l’indice des prix à la consommation n’a varié, lui, "que" de 9,8 % (source : INSEE). Une inflation tarifaire que ne justifie nullement le prétendu surenchérissement du coût des matières premières. Toutefois, toutes les marques ne "se sucrent" pas de la même manière. Le graphique ci-dessous fait apparaître les plus vertueuses… et les plus voraces. /// K. Zarrougui
*Sécurité et réparation automobile, www.sra.asso.fr
Vous trouvez les pièces détachées automobiles trop chères ? Rien d'étonnant : deux enquêtes récentes confirment que leur tarif a augmenté de manière disproportionnée ces dernières années.
À maintes reprises dans nos colonnes, nous avons dénoncé le monopole des constructeurs automobiles sur les pièces détachées "visibles" : éléments de carrosserie, rétroviseurs, etc. Ils profitent, en effet, d’une loi sur la propriété intellectuelle pour interdire à tout concurrent de reproduire le dessin de ces pièces, ce qui leur permet de maintenir des tarifs parfois prohibitifs. L’association UFC-Que choisir a relevé qu’entre 2005 et 2010, les tarifs de ces pièces ont augmenté en moyenne de 26 %, contre 7,6 % "seulement" pour les prix à la consommation ! Les assureurs enfoncent le clou, avec une étude de leur organisme commun, le SRA*, courant sur la période 2005-2011, soit une année de plus que l'UFC. Leur panier de pièces témoins inclut tous les éléments pouvant être touchés lors d’une collision : aile, capot, bouclier, bloc optique, mais aussi radiateur. Leur constat est éloquent : cette fois, le panier a augmenté de plus de 30 % en six ans, alors que l’indice des prix à la consommation n’a varié, lui, "que" de 9,8 % (source : INSEE). Une inflation tarifaire que ne justifie nullement le prétendu surenchérissement du coût des matières premières. Toutefois, toutes les marques ne "se sucrent" pas de la même manière. Le graphique ci-dessous fait apparaître les plus vertueuses… et les plus voraces. /// K. Zarrougui
*Sécurité et réparation automobile, www.sra.asso.fr
*Sécurité et réparation automobile, www.sra.asso.fr
Amendes
Contestez et vous serez fichés !
L’Etat français veut mettre en place un système complètement illégal de fichage systématique des automobilistes qui contestent leurs amendes et de leurs avocats.
Pour avoir mis en place de véritables barrières administratives vous empêchant de faire valoir vos droits, la France vient d’êtrecondamnée par la Cour européenne des droits de l’homme . Mais l’Etat continue allègrement de s’assoir sur nos libertés et droits fondamentaux. La preuve : l’arrêté du 20 février, publié au JO du 16 mars 2012, prévoit en effet la création d’une base dénommée ARES, pour "automatisation du registre des entrées et sorties des recours en matière de contravention". La prétendue finalité de l’Etat est d’optimiser le traitement des procédures d’amende forfaitaire et de créer des statistiques. Mais, en réalité, le fichier prévoit l’enregistrement de toutes les informations personnelles de l’auteur des faits, ainsi que celles du propriétaire du véhicule, jusqu’aux données relatives à leurs activités professionnelles. Mieux encore : le système peut aussi collecter les données personnelles des avocats qui défendent les justiciables ! Or, si un contrevenant est relaxé, pourquoi conserver toutes ces données ? Rémy Josseaume, président de L’Automobile Club des Avocats (ACA), annonce ainsi qu’il "engagera tous les recours nécessaires, y compris judiciaires, pour obtenir l’annulation de cet arrêté, dont la légalité est éminemment contestable". Il s’agit en effet de protéger les libertés et droits fondamentaux des citoyens, contre des procédés qui visent à créer un fichier illégal des antécédents judiciaires.
L’Etat français veut mettre en place un système complètement illégal de fichage systématique des automobilistes qui contestent leurs amendes et de leurs avocats.
Pour avoir mis en place de véritables barrières administratives vous empêchant de faire valoir vos droits, la France vient d’êtrecondamnée par la Cour européenne des droits de l’homme . Mais l’Etat continue allègrement de s’assoir sur nos libertés et droits fondamentaux. La preuve : l’arrêté du 20 février, publié au JO du 16 mars 2012, prévoit en effet la création d’une base dénommée ARES, pour "automatisation du registre des entrées et sorties des recours en matière de contravention". La prétendue finalité de l’Etat est d’optimiser le traitement des procédures d’amende forfaitaire et de créer des statistiques. Mais, en réalité, le fichier prévoit l’enregistrement de toutes les informations personnelles de l’auteur des faits, ainsi que celles du propriétaire du véhicule, jusqu’aux données relatives à leurs activités professionnelles. Mieux encore : le système peut aussi collecter les données personnelles des avocats qui défendent les justiciables ! Or, si un contrevenant est relaxé, pourquoi conserver toutes ces données ? Rémy Josseaume, président de L’Automobile Club des Avocats (ACA), annonce ainsi qu’il "engagera tous les recours nécessaires, y compris judiciaires, pour obtenir l’annulation de cet arrêté, dont la légalité est éminemment contestable". Il s’agit en effet de protéger les libertés et droits fondamentaux des citoyens, contre des procédés qui visent à créer un fichier illégal des antécédents judiciaires.
Contester une amende
Des erreurs en votre faveur
Un procès verbal d’infraction fait foi jusqu’à preuve du contraire… encore faut-il qu’il soit irréprochablement rédigé par les forces de l’ordre. Revue de détails des erreurs qui peuvent faire annuler l'amende.
Compléter un procès verbal d'excès de vitesse ne supporte pas l'approximation : plusieurs mentions doivent être respectées scrupuleusement. Une erreur ou une omission peut rapidement entraîner la nullité des poursuites. Tour d'horizon des vices de forme les plus redoutables :
- Contrôlez la mention précise du type de voie de circulation, qui détermine la vitesse autorisée. En effet, si le PV ne mentionne pas le type de voie concernée, nul ne peut déterminer la vitesse applicable et en déduire l’existence ou non de l’infraction.
- Vous devez lire sur le PV le lieu précis de l’infraction, indiqué par la mention PR (point routier) ou PK (point kilométrique), ainsi que le sens de circulation. Cette mention permet de connaître la réglementation applicable et les conditions d’utilisation du radar.
- Le PV doit en outre faire état de la vitesse réglementaire, de la vitesse relevée et de la vitesse retenue après application des marges d’erreur. Seule cette dernière fonde les poursuites dont vous ferez l’objet.
- Le PV doit indiquer si le radar était fixe ou en mouvement (cas où le radar est embarqué dans un véhicule en mouvement). En effet, cela a une influence sur les marges de tolérance
- La marque, le type, le numéro d’identification ainsi que l’organisme ayant opéré la vérification de l'appareil de contrôle doivent être spécifiés. Vous vérifierez attentivement la date de vérification périodique de l’appareil, qui doit avoir été effectuée moins de 12 mois auparavant. A défaut, la nullité du PV est assurée.
- Enfin, le véhicule contrôlé doit être identifié par sa marque, son type et surtout son immatriculation.
N’oubliez pas que le doute profite ici au prévenu. Vous ne devez donc pas hésiter à contester vos amendes... même si vous prendrez alors prochainement le risque d'être fiché , si le projet de base de données de l'Etat est adopté.
Un procès verbal d’infraction fait foi jusqu’à preuve du contraire… encore faut-il qu’il soit irréprochablement rédigé par les forces de l’ordre. Revue de détails des erreurs qui peuvent faire annuler l'amende.
Compléter un procès verbal d'excès de vitesse ne supporte pas l'approximation : plusieurs mentions doivent être respectées scrupuleusement. Une erreur ou une omission peut rapidement entraîner la nullité des poursuites. Tour d'horizon des vices de forme les plus redoutables :
- Contrôlez la mention précise du type de voie de circulation, qui détermine la vitesse autorisée. En effet, si le PV ne mentionne pas le type de voie concernée, nul ne peut déterminer la vitesse applicable et en déduire l’existence ou non de l’infraction.
- Vous devez lire sur le PV le lieu précis de l’infraction, indiqué par la mention PR (point routier) ou PK (point kilométrique), ainsi que le sens de circulation. Cette mention permet de connaître la réglementation applicable et les conditions d’utilisation du radar.
- Le PV doit en outre faire état de la vitesse réglementaire, de la vitesse relevée et de la vitesse retenue après application des marges d’erreur. Seule cette dernière fonde les poursuites dont vous ferez l’objet.
- Le PV doit indiquer si le radar était fixe ou en mouvement (cas où le radar est embarqué dans un véhicule en mouvement). En effet, cela a une influence sur les marges de tolérance
- La marque, le type, le numéro d’identification ainsi que l’organisme ayant opéré la vérification de l'appareil de contrôle doivent être spécifiés. Vous vérifierez attentivement la date de vérification périodique de l’appareil, qui doit avoir été effectuée moins de 12 mois auparavant. A défaut, la nullité du PV est assurée.
- Enfin, le véhicule contrôlé doit être identifié par sa marque, son type et surtout son immatriculation.
N’oubliez pas que le doute profite ici au prévenu. Vous ne devez donc pas hésiter à contester vos amendes... même si vous prendrez alors prochainement le risque d'être fiché , si le projet de base de données de l'Etat est adopté.
N’oubliez pas que le doute profite ici au prévenu. Vous ne devez donc pas hésiter à contester vos amendes... même si vous prendrez alors prochainement le risque d'être fiché , si le projet de base de données de l'Etat est adopté.
Stationnement
Comment installer un radar de recul ?
Pour protéger votre carrosserie lorsque vous effectuez un créneau, le radar de recul est un allié de choix. Si votre voiture n'en est pas équipée d'origine, rien n'est perdu.
En effet, les équipements de seconde monte ne manquent pas. Ainsi, l’équipementier Valeo, par exemple, propose une dizaine de kits adaptables, allant de 90 à 150 € environ, à faire poser à l’avant comme à l’arrière du véhicule. Encore faut-il bien le choisir. Ainsi, nous vous déconseillons les ensembles qui comptent moins de quatre capteurs, parce qu’ils impliquent de grands angles morts. Les capteurs à coller sont par ailleurs trop fragiles. Attention aussi aux kits intégrant une caméra de recul (de 250 à 300 € environ), car ils nécessitent la pose d’un écran sur votre tableau de bord, qui peut être confondu avec un GPS portable et donc tenter les voleurs. Pour l’installation, mieux vaut s’adresser à un professionnel, à un centre-auto par exemple, ou à un bon bricoleur. Le montage demande près de trois heures. Les concessionnaires proposent également ce matériel, au rayon accessoires, mais la note est plus élevée. Chez Renault, par exemple, il vous faudra débourser 345 €, pose comprise, pour l’arrière et 495 € pour l’avant. Chez Citroën, comptez 500 € dans les deux cas. Volkswagen, qui ne propose que le radar arrière, facture la pièce 220 €, à laquelle il faut ajouter 300 € de main-d’œuvre.
Pour protéger votre carrosserie lorsque vous effectuez un créneau, le radar de recul est un allié de choix. Si votre voiture n'en est pas équipée d'origine, rien n'est perdu.
En effet, les équipements de seconde monte ne manquent pas. Ainsi, l’équipementier Valeo, par exemple, propose une dizaine de kits adaptables, allant de 90 à 150 € environ, à faire poser à l’avant comme à l’arrière du véhicule. Encore faut-il bien le choisir. Ainsi, nous vous déconseillons les ensembles qui comptent moins de quatre capteurs, parce qu’ils impliquent de grands angles morts. Les capteurs à coller sont par ailleurs trop fragiles. Attention aussi aux kits intégrant une caméra de recul (de 250 à 300 € environ), car ils nécessitent la pose d’un écran sur votre tableau de bord, qui peut être confondu avec un GPS portable et donc tenter les voleurs. Pour l’installation, mieux vaut s’adresser à un professionnel, à un centre-auto par exemple, ou à un bon bricoleur. Le montage demande près de trois heures. Les concessionnaires proposent également ce matériel, au rayon accessoires, mais la note est plus élevée. Chez Renault, par exemple, il vous faudra débourser 345 €, pose comprise, pour l’arrière et 495 € pour l’avant. Chez Citroën, comptez 500 € dans les deux cas. Volkswagen, qui ne propose que le radar arrière, facture la pièce 220 €, à laquelle il faut ajouter 300 € de main-d’œuvre.
Ma voiture me coûte de plus en plus cher...
Pour vous, c'est une certitude : dans votre budget, le poste consacré à l'automobile a explosé en quelques années. Mais ce constat reste à nuancer, même s'il conserve une part importante de vérité.
Les professionnels se sucrent sur le prix des pièces détachées
Vrai, mais la hausse concerne surtout les pièces de carrosserie (3,8 % sur un an). Pour le reste, les chiffres de l’Insee dévoilent une hausse entre septembre 2010 et septembre 2011 de 1,9 %, soit inférieure au taux d’inflation.
Mon assurance augmente tous les ans
Faux. Sur la même période, le prix moyen des assurances a baissé de 3 % alors qu’il n’avait cessé d’augmenter ces dernières années. C’est la seule tendance baissière relevée par l’Insee.
Les réparations et l’entretien ont flambé
Vrai. Toujours sur la même période, l’Insee relève une hausse supérieure au taux d’inflation, à 2,4 %. Songez qu’en vingt ans, entre 1990 et 2010, le seul poste entretien a crû de 28 %.
Le carburant explose mon budget
Doublement vrai. C’est même le poste le plus important de votre coût d’utilisation, puisqu’il pèse pour 30 % de ce dernier. Pour ne rien arranger, il a subi une augmentation de près de 15 % en un an. Rappelons que le prix de chaque litre intègre 80 % de taxe de l’État.
Pour vous, c'est une certitude : dans votre budget, le poste consacré à l'automobile a explosé en quelques années. Mais ce constat reste à nuancer, même s'il conserve une part importante de vérité.
Les professionnels se sucrent sur le prix des pièces détachées
Vrai, mais la hausse concerne surtout les pièces de carrosserie (3,8 % sur un an). Pour le reste, les chiffres de l’Insee dévoilent une hausse entre septembre 2010 et septembre 2011 de 1,9 %, soit inférieure au taux d’inflation.
Mon assurance augmente tous les ans
Faux. Sur la même période, le prix moyen des assurances a baissé de 3 % alors qu’il n’avait cessé d’augmenter ces dernières années. C’est la seule tendance baissière relevée par l’Insee.
Les réparations et l’entretien ont flambé
Vrai. Toujours sur la même période, l’Insee relève une hausse supérieure au taux d’inflation, à 2,4 %. Songez qu’en vingt ans, entre 1990 et 2010, le seul poste entretien a crû de 28 %.
Le carburant explose mon budget
Doublement vrai. C’est même le poste le plus important de votre coût d’utilisation, puisqu’il pèse pour 30 % de ce dernier. Pour ne rien arranger, il a subi une augmentation de près de 15 % en un an. Rappelons que le prix de chaque litre intègre 80 % de taxe de l’État.
Froid sibérien
Des milliers de voitures dépannées
En raison des températures sibériennes, l’activité de Mondial Assistance frôle des records. La société reçoit actuellement des dizaines de milliers d’appels et effectue environ 5.000 dépannagespar jour.
+150 % ! C’est le chiffre qui décrit la véritable explosion de demande d’assistance qu’a reçu la plate-forme de Mondial Assistance ces deux derniers jours. Ainsi, mardi 7 février, 20.000 appels ont donné lieu à plus de 5.700 dépannages. Hier, le 8 février, 15.718 appels ont été suivis d’environ 4.800 dépannages. Et depuis le 30 janviers, la plate-forme d’assistance de l'entreprise a dû gérer plus de 132.000 appels, et organiser près de 37.000 dépannages ! Ce sont les soucis de batterie qui causent le plus grand nombre d’immobilisation. Conseil aux automobilistes qui disposent d’un garage fermé : durant les mois d’hiver, et encore plus ces jours-ci, n’hésitez pas à mettre en charge votre batterie tous les dix à quinze jours. À bon entendeur...
En raison des températures sibériennes, l’activité de Mondial Assistance frôle des records. La société reçoit actuellement des dizaines de milliers d’appels et effectue environ 5.000 dépannagespar jour.
+150 % ! C’est le chiffre qui décrit la véritable explosion de demande d’assistance qu’a reçu la plate-forme de Mondial Assistance ces deux derniers jours. Ainsi, mardi 7 février, 20.000 appels ont donné lieu à plus de 5.700 dépannages. Hier, le 8 février, 15.718 appels ont été suivis d’environ 4.800 dépannages. Et depuis le 30 janviers, la plate-forme d’assistance de l'entreprise a dû gérer plus de 132.000 appels, et organiser près de 37.000 dépannages ! Ce sont les soucis de batterie qui causent le plus grand nombre d’immobilisation. Conseil aux automobilistes qui disposent d’un garage fermé : durant les mois d’hiver, et encore plus ces jours-ci, n’hésitez pas à mettre en charge votre batterie tous les dix à quinze jours. À bon entendeur...
Contrôle technique
Préparatifs en ligne
L'heure d'emmener votre voiture au contrôle technique approche, et vous souhaitez vous simplifier les choses ? La société Dekra-Noristo a imaginé un service susceptible de vous intéresser.
Nombre d’entre vous considèrent le contrôle technique comme une obligation fastidieuse. Et pour cause. Tout d’abord, les tarifs de la visite initiale (60 € environ) et de l’éventuelle contre-visite (dès 15 €) varient d’un centre à l’autre. Après avoir fait votre étude de marché et jeté votre dévolu sur le technicien de votre choix, il faut prendre rendez-vous à des horaires vous obligeant souvent à poser une demi-journée de congé pour éviter l’affluence. Pour épargner ces contraintes à ses clients, la société Dekra-Norisko (500 centres en France badgés Dekra, Norisko ou encore Autocontrol) a mis en place un service Internet destiné à vous faciliter les démarches : sur www.dekra-norisko.fr , vous indiquez votre département, et pouvez ainsi choisir le centre le plus proche de chez vous, ou le moins cher ! Un planning de rendez-vous est alors proposé. Il suffit de cliquer sur le créneau horaire de votre choix (toutes les demi-heures) et de valider. Aucun risque d’oubli la veille, vous recevez un texto de rappel. Cerise sur le gâteau : si vous choisissez de régler en ligne, vous bénéficiez d’une remise pouvant aller jusqu’à 8 €, soit 15% environ. Malin
L'heure d'emmener votre voiture au contrôle technique approche, et vous souhaitez vous simplifier les choses ? La société Dekra-Noristo a imaginé un service susceptible de vous intéresser.
Nombre d’entre vous considèrent le contrôle technique comme une obligation fastidieuse. Et pour cause. Tout d’abord, les tarifs de la visite initiale (60 € environ) et de l’éventuelle contre-visite (dès 15 €) varient d’un centre à l’autre. Après avoir fait votre étude de marché et jeté votre dévolu sur le technicien de votre choix, il faut prendre rendez-vous à des horaires vous obligeant souvent à poser une demi-journée de congé pour éviter l’affluence. Pour épargner ces contraintes à ses clients, la société Dekra-Norisko (500 centres en France badgés Dekra, Norisko ou encore Autocontrol) a mis en place un service Internet destiné à vous faciliter les démarches : sur www.dekra-norisko.fr , vous indiquez votre département, et pouvez ainsi choisir le centre le plus proche de chez vous, ou le moins cher ! Un planning de rendez-vous est alors proposé. Il suffit de cliquer sur le créneau horaire de votre choix (toutes les demi-heures) et de valider. Aucun risque d’oubli la veille, vous recevez un texto de rappel. Cerise sur le gâteau : si vous choisissez de régler en ligne, vous bénéficiez d’une remise pouvant aller jusqu’à 8 €, soit 15% environ. Malin
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