Guide d'Achat

FERRARI 328 GTS (1975-1989)

Depuis une certaine 246 GT, baptisée Dino, la berlinette à moteur central arrière est devenue un incontournable dans la gamme Ferrari. Une religion même, savamment entretenue, modèle après modèle, avec une constante : une progression vers des sommets d’efficacité. C’est le cas de la « vieillissante » 328 GTS, toujours bluffante malgré ses 24 ans d’âge !

Une histoire débutant avec la 308 GTB, dévoilée en 1975 en coupé au Salon de Paris. Voilà à coup sûr un modèle qui fera date dans la production de Ferrari, et ce, à plus d’un titre. Déjà, sur le plan du style, cette berlinette stricte 2 places à moteur V8 arrière se pose comme la digne héritière de la mythique Dino 246 GT. Mais sa carrière, exceptionnellement longue (jusqu’en 1989 !), en fait uneFerrari aux multiples facettes, car elle ne cessera comme les grands crus de se bonifier, pour devenir la 328 GTB (21 678 exemplaires, toutes versions confondues, seront fabriqués).

Avant d’en arriver là, la Ferrari 308 commence « modestement », en héritant du V8 de 255 ch emprunté à la 308 GT4, belle 2+2 signée par Bertone. Seule modification : le bloc reçoit un carter sec avec une plus grande quantité d’huile, ce qui abaisse la température du moteur. Autre innovation, moins visible mais pourtant de taille : la 308 est la première Ferrari à s’habiller d’une carrosserie en matériaux composite. Cela permet d’obtenir un poids contenu (1275 kg), mais aussi pour Ferrari de répondre plus rapidement à la demande, car ce modèle distribué également aux USA connaît un grand succès. Un succès qui ne se démentira pas au fil des années, bien soutenu par une foule d’évolutions, mais aussi la série TV Magnum, très populaire à l’époque.

En 1977, l’auto est déclinée en Spider GTS (en targa devrait-on plutôt dire) et abandonne le polyester pour revenir à une carrosserie en acier, plus conventionnelle. Cette dernière carrosserie représentera près de 70% des ventes. Puis la Ferrari 308 GTB/GTS reçoit l‘injection en 1981, ce qui se traduit malheureusement par une perte de puissance considérable (214 ch seulement). Il faudra attendre 1982 pour que le V8 adopte 32 soupapes, ce qui lui redonnait un brin de vigueur, avec 240 ch à la clef. Mais le meilleur est à venir, puisque la 308 GTB revient vraiment aux affaires en 1985, avec une cylindrée portée à 3.2 litres (pour 270 ch, et 255 ch avec un catalyseur). A cette occasion, elle change de nom pour devenir 328 GTB (et 328 GTS pour le Spider, présent ici à l’essai). Cela se traduit par des côtes revues légèrement à la hausse avec 2,5 cm en longueur, 8mm en hauteur et 1 cm en largeur au niveau des voies. 

Mais qu’il s’agisse de la première 308 GTB ou des dernières 328 GTB, une constante demeure : elles sont toutes animées par un esprit résolument sportif ! Des Ferrari aujourd’hui un peu dans le creux de la vague, entre le monde de l’occasion et celui de la collection. Une situation qui ne durera certainement pas, car cette berlinette très attachante est d’ores et déjà une voiture culte.

MG F et TF (2002-2005)

Miraculée du naufrage de l’industrie automobile anglaise, MG (pour Morris Garage) a été finalement entraînée dans la chute de Rover, chute précipitée par l’abandon de BMW. Il n’en reste pas moins que cette noble marque fondée en 1924 aura marqué les esprits dans les années 50-60, grâce à ses légendaires roadsters, au charme tout britannique. En témoigne la MG-F, stricte deux places de la dernière chance apparue en octobre 1995 (et commercialisée en France par Rover dès avril 1996).

Plutôt sympathique sur le plan du style, cette MG-F , petite propulsion de 1100 kg, possède toutes les aptitudes à s’encanailler grâce à la position centrale arrière de son moteur. Mais pour ce faire, il lui manque l’essentiel : une rigidité châssis suffisante et un moteur à la hauteur ! En effet, qu’il s’agisse du petit 1.8 Rover de 120 ch, ou de la version VVC (distribution variable) de 145 ch, les sensations restent édulcorées (et la fiabilité problématique, jusqu’en janvier 2000). A moins de privilégier la balade tranquille, oubliez donc les premiers modèles MG-F (reconnaissables à leur phares ovales), produits avant le profond restylage de l’hiver 2002.

Dès lors, en devenant TF (en référence aux appellations du passé), cette MG fabriquée à Longbridge, non loin de Birmingham, adopte des optiques effilés et des boucliers retravaillés, plus agressifs, mais surtout un châssis nettement rigidifié et des moteurs à la hauteur.
L’entrée de gamme des MG-TF est un pétillant 1.6 de 115 ch, suivi d’un 1.8, décliné cette fois en trois niveaux de puissance : 120 ch (livré exclusivement avec la peu convaincante boîte séquentielle Stepspeed), 135 et 160 ch. Si l’équipement de série dépend étroitement du moteur choisi, sachez que ce dernier progresse à cette occasion (double airbags, ABS, jantes alu, vitres électriques et rétros chauffants, verrouillage centralisé…), même s’il fait toujours l’impasse sur une capote électrique (équipement indisponible) et, plus embêtant, sur la climatisation et le hard-top (options facturées respectivement à l’époque 1000 et 1600 €). Pour se faire pardonner sachez que la finition, bien légère sur les premiers modèles, gagne en rigueur sur toutes ces dernières versions. Mais pour bénéficier des antibrouillards et d’une indispensable sellerie cuir, il faut nécessairement opter pour la MG TF 135. Et pour avoir « la totale » (suspension rabaissée, freinage plus puissant et sellerie cuir/alcantara), il faut alors se tourner vers la sportive MG TF 160.

Si la MG-TF de 135 ch, agréable et homogène au quotidien, nous apparaît comme le meilleur compromis la MG TF 160, plus vivante à conduire (0 à 100 km/h en 7,6 secondes et 220 km/h maxi) plaira aux plus exigeants, même si cela se fait trop souvent au détriment du confort (suspensions sèches). En contre-partie, la MG-TF offre un comportement rigoureux, mais pouvant surprendre à la limite d’adhérence (décrochage brutal), surtout sur sol humide. Aussi, l’ABS reste trop sensible à l’état de la route, ce qui génère un relâchement des freins à la moindre bosse. Cela étant, il n’est heureusement pas nécessaire de conduire vite cette MG pour l’apprécier ! Grâce à sa position de conduite au ras du sol, elle distille un maximum de sensations, y compris aux allures légales.

Très abordable en occasion, l’égoïste MG-F (et TF) reste un achat « coup de cœur » très raisonnable, à condition de privilégier un modèle en parfait état de marche et de présentation. Enfin, si l’entretien mécanique peut se faire chez presque tous les garagistes, le problème du service après-vente est bien réel, avec un début de pénurie sur certaines pièces…

PORSCHE 911 Carrera 2 Type 964 

Difficile de faire vivre une auto née… en 1963 ! C’est pourtant le cas de la Porsche 911 qui, en 45 ans de carrière, est toujours restée fidèle à ses fondamentaux. Un exploit, surtout pour une sportive, voiture par nature sans cesse menacée par de « petites jeunettes » aux dents longues. Pourtant, la 911 toise tout ce petit monde avec une rare insolence. A priori, avec un moteur refroidi par air en guise de « sac à dos », on se demande bien comment ! Mais la Porsche 911 est unique, tout comme le plaisir de conduite qu’elle distille kilomètre après kilomètre. Car non contente d’être une redoutable sportive (son palmarès est long comme le Bottin des Télécoms !), la 911 est aussi une 2+2 accomplie, taillée pour les longues distances.

Bien sûr, cette 911 Type 964, qui remplaça en 1989 la vénérable Carrera 3.2 (en version Carrera 4 tout d’abord), ne déroge pas à la règle. Comme ses illustres ancêtres, elle conserve la carrosserie d’origine avec ses phares ronds quasi-verticaux, lui conférant un air de grosse grenouille (la rupture viendra avec la 993, lancée en 1993). Pourtant, en dépit des apparences, 87% des pièces sont nouvelles par rapport à sa devancière. De prime abord, on remarquera surtout les boucliers enveloppants peints couleur carrosserie, les rétros profilés et les jantes Cup de 17’. Quant à l’arrière, il reçoit un bandeau rouge incliné, décrié par les puristes… à l’époque ! Mais en y regardant de plus près, un amateur averti décèlera aussi sur la 964 la présence d’un aileron amovible (dès 80 km/h), grande nouveauté inaugurée sur cette génération de 911 (et qui perdure aujourd’hui). 

Ensuite, tout le reste ne se voit pas. A commencer par le moteur, non plus d’une cylindrée de 3.2l, mais de 3.6l. Plus souple à bas-régime, donc plus civilisé à l’usage, le légendaire Flat 6, encore refroidi par air, adopte aussi pour la première fois un double-allumage. Et effet 959 oblige, il y aura pour la première fois une version Carrera 4, dotée d’une transmission intégrale. La sécurité y gagne assurément, mais la conduite caractéristique de cette « tout à l’arrière » perd de son « fun » ! Heureusement, la bonne vielle Carrera 2 (en propulsion donc), revient dans la gamme dès 1990, version ludique à piloter qui illustre cet essai.

A bord, les habitués ne seront pas dépaysés, car l’environnement est le même… depuis 1963, démarreur à gauche compris. J’exagère à peine, mais cela est plutôt un atout dans la mesure où l’on a la rare impression que l’on a construit l’auto autour de vous ! Tout est rationnel, à sa place et sans « bling-bling ». Pourtant, la Porsche 91 964 fait des gros progrès par rapport à la Carrera 3.2 en matière de finition. Elle ose même la modernité en faisant appel pour la première fois à un petit ordinateur de bord. La direction, enfin assistée, se montre toujours aussi précise, en offrant ce qu’il faut de consistance. 

Quant à l’inépuisable Flat 6, il rugit de bonne grâce à la moindre pression sur l’accélérateur (0 à 100 km/h en 5,7 sec, 260 km/h). Collé au fond des sièges baquet, on se sent enfin prêt à tailler la route, des heures durant. Il faudra juste se méfier dans les virages du transfert de masse, brutal si l’on ne prend pas le soin de « poser » le train avant au freinage. Et quel freinage ! Endurant et plein de mordant, c’est un régal de le solliciter. Pensez juste au préalable à jeter un coup d’œil dans vos rétroviseurs. Ben oui, tout le monde ne roule pas encore en Porsche 911 ! Pourtant, la 964 est aujourd’hui dans le creux de la vague, prise en étaux entre la 3.2, considérée désormais comme une « vintage », et la 993, ultime 911 à Flat 6 refroidi par air sortie en 1993. L’occasion de faire le point sur cette 964 « low cost », qui représente l’affaire du moment…

ALFA ROMEO 1600 Spider Duetto 

En septembre 1955, quelques mois après la berline, est lancée la Giulietta Spider, dessinée par Pinin Farina et animée par un moteur 1300 double arbre. Surnommée la signorina, elle remporte un grand succès, en Italie comme sur les marchés extérieurs.

En 1962, est dévoilée la berline Giulia à moteur 1600 et boîte de vitesses à cinq rapports. Cependant, les nouvelles versions sportives se font attendre. Dans l’immédiat, le Spider Giulietta, rebaptisé Giulia, reçoit la nouvelle mécanique, restant en production jusqu’en 1965. Par ailleurs, le cabriolet GTC, dérivé de la Sprint GT, est produit en faible quantité en 1965-66.

Le nouveau Spider dessiné par Pininfarina n’est présenté qu’en 1966. Si sa ligne apparaît très novatrice, elle a été annoncée depuis dix ans par six prototypes du carrossier turinois et d’abord par la Super Flow d’avril 1956. Animée par un moteur 6 C 3500, celle-ci se caractérise par ses flancs convexes qui comportent une profonde rainure longitudinale (formes qui favorisent l’aérodynamisme et la stabilité en cas de vent latéral), ses phares placés sous un carénage en plexiglas et ses parties avant et arrière plongeantes. Elle est suivie, la même année, de la Super Flow II puis, en 1959-60, des Spider Super Sport et Coupé Super Sport. On se rapproche encore plus des formes et des dimensions du modèle définitif avec les Giulietta Spider Aerodinamica de 1961-62, munies toutefois de phares rétractables.

Au Salon de Genève 1966 est dévoilée la « 1600 spider » (type 105.03). Suite à un concours, elle est baptisée Duetto, même si l’appellation n’est pas retenu officiellement. A l’usine, on parle volontiers d’ « os de seiche », par allusion à la forme de l’arrière. Notons que les lignes novatrices du Spider sont fraichement accueillies, à la différence de ses qualités dynamiques.

En janvier 1968, le Duetto cède la place à la 1750 Spider Veloce (type 105.57), modèle à la carrosserie identique, équipé d’un moteur de 1800 cm3. Quelques mois plus tard est lancée une version plus économique, baptisée Spider 1300 Junior (type 105.91).
Fin 1969, le Spider fait l’objet d’un profond restyling, avec l’adoption d’une partie arrière à pan coupé : la 2e série, dite coda tronca, remplace la coda longa.

FIAT Barchetta (1995-2005)

En marge de voitures populaires, Fiat (pour Firme italienne des automobiles de Turin) a toujours proposé des autos plus « funs » et sexy. Bien sûr, le spider est une longue tradition qui remonte aux années 60 (avec les 850 et 124), et ce jusque dans les années 70 (Fiat X1/9 signée Bertone). Au milieu des années 90, la gamme est à nouveau complétée par deux modèles « forts en gueule » : le coupé lancé en 1994, assemblé par Pininfarina mais dessiné par un certain Chris Bangle (désormais en charge du style BMW) et la séduisante Barchetta, apparue en mai 1995. Plus de 13 ans après sa sortie, force est de constater que le charme opère toujours. Adepte bien avant l’heure d’un style néo-rétro qui fait fureur aujourd’hui (VW New Beetle, nouvelle MINI et… Fiat 500 !), la Barchetta évoque les petits cabriolets des années 60, avec son gabarit contenu et son look vintage. Ainsi, elle ose les phares carénés sous une bulle et des galbes sensuels, mis en valeur par le déhanchement des ailes arrière.

Quant au profil, il est joliment souligné par une nervure qui ondule là où il faut pour renforcer le dynamisme de la ligne. Enfin, quelques détails font mouche, comme les feux arrière affleurant la carrosserie, ou encore les discrètes, mais esthétiques, poignées de porte en aluminium. Presque seule au monde sur le marché en 1995 où elle n’avait que comme principales rivales les Mazda MX5 et MG-F,

la Barchetta n’a pas su évoluer suffisamment en profondeur pour résister à la déferlante de modèles plus jeunes, dotés pour la plupart des innovants toits rigides escamotables, donc plus polyvalents à l’usage (Peugeot 206 CC lancée en 2000). Pourtant la Barchetta, équipée seulement d’une traditionnelle capote manuelle souple, s’est bonifiée au fil des ans, à l’occasion notamment d’un léger restylage opéré en juin 2003. Cela s’est traduit par l’adoption d’un bouclier avant entièrement redessiné (toujours peint couleur carrosserie), avec une prise d’air majorée en guise de calandre séparée par le logement de la plaque minéralogique. Quant aux antibrouillards, ils trouvent leur place dans de petits logements, situés sous des clignotants désormais blancs et ronds (et non plus oranges et pentagonaux).

Pour ce qui est de l’arrière, il se distingue par l’apparition de la malle du coffre d’une dorsale centrale intégrant un troisième feu stop (absent des premières générations). L’intérieur, presque inchangé, voit tout de même sa finition s’améliorer (ajustages plus précis, assemblages plus rigoureux et matériaux un peu plus valorisants), et la dotation de série s’enrichit dès la version de base de nouveaux équipements (double airbag à la place d’un seul côté conducteur, ABS et verrouillage centralisé désormais de série, lecteur-CD à la place d’une radio K7…).

Si la version Pack comporte un équipement plus riche sur les premiers modèles (finition qui est devenue le modèle de base en février 1999), elle présente peu d’intérêt face aux versions restylées, surtout si l’on opte pour une jolie finition Europa apparue en fin de carrière, bénéficiant d’un équipement pléthorique (clim manuelle, sellerie cuir, jantes en alliage, hard-top couleur carrosserie…).

Disparue du catalogue sans tambour ni trompette courant 2005, la gamme Fiat est toujours orpheline d’un petit roadster semblable à la Barchetta, à la fois séduisant et bon marché. Aujourd’hui, cette Fiat continue de faire rêver en occasion, où elle se dégote à des prix vraiment très attractifs. De quoi espérer vivre à deux une belle « Dolce Vita » à l’Italienne !

PORSCHE 911 Carrera 3.2 (1983-1989)

Parmi les sportives d’exception il y a la Porsche 911… et toutes les autres ! Née en 1963 pour succéder à l’antique 356, elle même étroitement dérivée de la VW Coccinelle, la 911 est une « mamie » en automobile, souvent copiée, mais jamais égalée. Pourtant, avec son architecture « dinausoresque », vraiment singulière avec son moteur en porte-à-faux à l’arrière, l’atypique 911 avait toutes les chances de ne guère durer dans le paysage automobile. Mais sa longévité exceptionnelle, elle la doit certes à sa ligne, intemporelle, mais aussi à son palmarès remarquable en compétition (long comme le Bottin des Télécoms !), et à son exceptionnelle fiabilité. 

De plus, sans jamais renier ses fondamentaux, la 911 a su évoluer intelligemment, au fil des années, pour toujours progresser vers plus de plaisir, de performances, de polyvalence et d’efficacité. C’est le cas de la lignée des 3.0 SC (1979) et Carrera 3.2 (1983), Porsche 911 des « eighties » aujourd’hui à mi-chemin entre le monde de l’occasion et celui de la collection.

Bien sûr, l’une et l’autre restent fidèles au capot moteur sans aileron, ce dernier étant réservé d’origine à la volcanique version Turbo, apparue sur cette même génération de 911. A bord de la 3.0 SC lancée en 1979 (SC pour Super Carrera) ou de la 3.2 Carrera apparue en 1983 pour lui succéder, c’est bonnet-blanc et blanc-bonnet, tant les nuances sont infimes. Extérieurement, la différence se limite surtout au logo « SC » apposé sur le capot moteur de la 3.0 ou au « Carrera » inscrit sur la 3.2 ! A noter : certains modèles sont dépourvus de tout logo, par souci de discrétion. Mais Carrera ou 3.0 SC, même combat : le moins que l’on puisse dire, c’est que ce n’est pas la gaité qui caractérise les habitacles de ces GT 2+2, taillées avant tout pour l’efficacité ! 

Très sobre, la planche de bord habillée de noir va à l’essentiel, en exhibant face au pilote un gros compte-tours, les autres manomètres étant plus petits, car jugés sans doute moins essentiels (vitesse, température et pression d’huile, montre). Sportivité oblige, les boîtes de vitesses sont bien sûr exclusivement manuelles, toutes à 5 rapports. Si celle de la 3.0 SC souffre d’un débattement un peu long, ce n’est plus le cas sur la 3.2, en particulier à partir de 1987, date à laquelle elle troque son antique boîte 915, pas toujours fiable et plutôt accrocheuse, contre la G 50, plus agréable à l’usage et de surcroît mieux étagée. Après, la différence essentielle entre ces deux modèles se situe sous le capot.

Ces deux versions s’en remettent à l’incontournable « Flat 6 » refroidi par air. Ce 6 cylindres « à plat » d’une cylindrée de 3.0 sur la SC développe 188 ch (de 1979 à 1981) puis 204 ch, tandis que la Carrera voit la cylindrée faire un bond à 3.2 et la puissance culminer à 231 ch. Plus que les performances pures, c’est surtout le gain de couple qui importe dans cette opération, ce qui profite bien sûr aux reprises et à l’agrément de conduite, surtout en ville. Mais une 911 se savoure d’abord sur une voie rapide… ou sur une départementale sinueuse ! A cause de son architecture (propulsion avec moteur en porte-à-faux), une Porsche 911 de cette génération reste délicate à manier à vive allure, surtout sur chaussée glissante. En clair, elle ne s’offre pas au premier venu !

MAZDA MX-5 2ème génération 

N’ayons pas peur des mots : la Mazda MX-5 est une auto historique ! Du moins aux yeux des amoureux de belles voitures. Car souvenez-vous du début des années 90, bien moroses sur le plan du style… Et puis est arrivée sans prévenir en 1990 la petite MX-5 (ou Miata selon les continents), adorable petit roadster évoquant les anciennes MG et Triumph. Ce fut effectivement un vrai triomphe pour Mazda, au point de voir la création à travers le monde de nombreux clubs ! Mais la MX-5 eu surtout l’immense mérite de raviver une flamme que l’on croyait éteinte chez la quasi-totalité de la concurrence. Ainsi, s’en est suivi rapidement les lancements des MG-F, Fiat Barchetta et autres BMW Z3 ou Mercedes SLK. La « voiture plaisir » refaisait enfin durablement son « come-back » !

Chez Mazda, la MX-5 en est depuis fin 2005 à sa troisième génération, agrémentée sur demande d’un toit en dur rétractable (depuis octobre 2006). Notre dossier s’intéresse ici exclusivement à la seconde, située entre la première mouture à l’aspect « vintage » (phares escamotables), et l’actuelle, encore un peu chère en occasion. Apparue en février 1998, la MX-5 « 2 » reste fidèle au concept et à la ligne de la première version. C’est un roadster strict deux places de 3m97 de long à capote manuelle, doté d’un moteur en position avant longitudinale et de roues arrière motrices. Un vrai jouet pour adultes quoi ! Le style évolue peu (et c’est tant mieux !), la caractéristique principale étant l’abandon des phares escamotables au profit d’optiques apparentes, en forme d’amande. Sous le capot, l’offre se limite à 2 moteurs, tous réputés très fiables : un 1.6 de 110 ch, déjà pétillant et agréable à mener, et un plus coupleux et volontaire 1.8 développant 140 ch (et même 145 ch dès décembre 2000). Les niveaux de puissance peuvent sembler modestes, mais sachez que l’auto accuse moins de 1100 kg avec les pleins ! De quoi vraiment avoir son lot de sensations fortes, surtout que l’antipatinage et l’ESP sont indisponibles, même en option (attention aux dérobades sur sol mouillé dans les virages !), et que la position de conduite est située au raz du sol. Bien calé dans des sièges enveloppants, le conducteur a ainsi la sensation de faire corps avec la voiture.

L’ambiance à bord n’est pas vraiment « folichonne », mais la dotation de série va à l’essentiel et le rembourrage de la planche de bord fait « riche ». Cette dernière, bien pensée, est par ailleurs très ergonomique à l’usage. Dommage en revanche que les autres plastiques utilisés, assez quelconques, ne soient pas d’une meilleure qualité. L’assemblage a beau être satisfaisant, cela engendre tout de même sur mauvais revêtement quelques bruits parasites. Mais une fois décapotée (manuellement), et « lâchée » sur une petite départementale sinueuse, la voiture fait oublier rapidement tous ces griefs. A la fois joueuse, efficace et prévenante, la Mazda MX-5 est un bonheur à mener
A son volant, on vit souvent la route en « direct-live », ce qui enchantera les amateurs de conduite dynamique. Mais ce tempérament bien affirmé fatiguera les moins sportifs d’entre nous. La filtration des suspensions est assez sommaire (voire raide !), et le niveau sonore dans l’habitacle, même capoté, demeure trop élevé à vive allure. Quant au coffre, doté d’une contenance symbolique (144 litres), il ne vous permettra guère de partir à deux pour plus d’un week-end. Qu’importe, car ce sympathique roadster, par ailleurs très fiable et relativement économique à l’usage et à l’achat, n’a pas cette vocation. Rouler en Mazda MX-5 d’hier ou d’aujourd’hui, c’est d’abord un art de vivre, et trouver qu’à son volant, la route est belle !

ALFA ROMEO Spider de 4e série

En mars 1966, l’Alfa Romeo Spider Duetto (type 105) à moteur 1600 cm3 et boîte de vitesses à cinq rapports est présentée au Salon de Genève. Elle succède aux Giulietta/Giulia Spider (types 750 puis 101), après l’intermède de la confidentielle GTC, produite en 65-66.

Si la mécanique du Duetto s’apparente à celle des autres Giulia type 105, sa ligne - signée Pininfarina - est toutefois très novatrice, avec ses flancs creusés, son arrière en forme d’« os de seiche » et ses phares et feux arrière affleurants. Très personnel, le style du Duetto ne fait pas l’unanimité, contrairement à celui de sa devancière.

En 1968, le Spider 1600 cède la place au 1750 (d’une cylindrée de 1800 cm3), tandis qu’est présentée une version plus abordable : la « Junior » de 1300 cm3.

En 1970, l’arrière du spider est redessiné ; il se termine désormais par un panneau à pan coupé qui vaut à cette 2e série le surnom de coda tronca (la première série étant baptisée a posteriori : coda longa).
L’année suivante, le Spider 1750 est remplacé par la version 2000, tandis qu’une « 1600 Junior » est introduite en 1972.

En 1983, le Spider est à nouveau remis au goût du jour. La 3e série, dite Aerodinamica ou FL (Face Lift), est reconnaissable à ses appendices aérodynamiques (spoiler et becquet), ainsi qu’à ses pare-chocs en plastique. Retouché en 1986, le Spider Aerodinamica reçoit un intérieur avec un tableau de bord plus moderne et des sièges plus enveloppants. Une version haut de gamme Quadrifoglio est présentée simultanément ; elle se distingue par ses extensions de bas de caisse, ses roues spécifiques et son équipement plus complet.

En 1990 est dévoilé le Spider de 4e série. De nouveau restylé, il est nettement plus élégant, les accessoires aérodynamiques et les pare-chocs étant bien mieux intégrés à la carrosserie. Le nouveau Spider est également plus moderne, puisqu’il reçoit une alimentation par injection électronique (auparavant réservée aux seuls modèles « américains »), ainsi qu’une direction assistée. La production du Spider se poursuit jusqu’en 1993.

Deux ans plus tard est présenté un nouveau Spider Alfa Romeo, toujours signé Pininfarina mais dont l’architecture (traction avant) comme le style sont totalement inédits.

CHEVROLET Corvette C4 (1984-1996)

En Amérique, pays de la démesure automobile, seules 2 sportives brillent à nos yeux sur le vieux continent : la Ford Mustang et la Chevrolet Corvette. Pourtant, avant de devenir des monstres de puissance assoiffés de kilomètres, l’une et l’autre commencèrent gentiment leur carrières respectivement dans les années 50/60, avec de « modestes » 6 cylindres sous le capot. 

Mais ces voitures « bon marché » destinées avant-tout à une jeunesse dorée éprises de sensations fortes, vont peu à peu devenir de vraies « muscle-cars », avec une escalade à la puissance marquante dans les années 70, qui se poursuivra dans les années 80 (et qui continue aujourd’hui !). 

Cela nous amène à notre Chevrolet Corvette, de quatrième génération (d’où le nom C4), apparue en février 1983 (commercialisée en 1984). De son ancêtre, la L-98 (c’est son nom officiel) en a gardé l’esprit (stricte 2 places sportive), mais aussi sa carrosserie en polyester, ce qui était une première à l’époque aux USA, sur une auto de grande série. 

Déclinée en coupé, en targa et en cabriolet, cette Corvette longue de 4m49 demeure aussi fidèle à quelques autres grands classiques, propres à son esthétisme cette fois, comme son habitacle rejeté derrière un long capot profilé, abritant bien sûr des phares escamotables (redevenus apparents seulement depuis la C6 !).

Bien sûr, la poupe de cette ‘Vette adopte de classiques feux ronds, présents au nombre de 4 depuis la troisième génération. Enfin, en tant que digne sportive, elle exhibe 2 généreuses sorties d’échappement, signe « qu’il y en a » forcément sous le capot ! Dans la « salle des machines » justement, cette Corvette ne s’en remet qu’à de bons gros V8 essence, généreux en couple dès les plus bas-régimes. 

Un bloc culbuté en fonte à la noblesse mécanique limitée, doté de surcroît à ses débuts d’une injection monopoint peu convaincante et peu fiable. Mis à part ce détail, le moteur est réputé très fiable… et puissant ! Cette dernière varie selon les modèles, en fonction des millésimes. En 1983, le V8 affiche seulement 205 ch (version à éviter), pour grimper à 233 ch en 1986, puis à 250 ch en 1987 (première injection multipoints, efficace), pour vraiment faire un bond significatif en 1992 au moment du restylage, pour atteindre les 282 ch (et même 305 ch sur les versions américaines, non importées). 

A cette occasion, son nom de code devient LT-1, en référence à son nouveau V8 5.7 qui adopte de série une injection multipoint, ce qui profite à l’agrément de conduite tout en abaissant la consommation ! Sur la redoutable ZR-1 apparue en 1989, version la plus sportive et aboutie de la gamme revue et corrigée par Lotus (V8 5.7 tout alu 32 soupapes de 375 ch), sachez qu’il est possible de faire varier le nombre de chevaux dans l’écurie, en tournant depuis le cockpit une simple molette !

Ce dispositif en dit long sur le niveau d’électronique embarquée de cette voiture, assez important, ce qui en fait toujours un modèle « encore dans le coup » au quotidien. Pourtant, si effectivement de nombreux équipements de confort sont présents à bord rendant la vie plus agréable (vitres et sièges en cuir électriques, rétroviseurs électriques, climatisation, direction assistée, ordinateur de bord…), force est de constater que l’ensemble à pris un sérieux coup de vieux au niveau de la présentation. 

C’est le cas du style de la planche de bord, taillée à la serpe, vraiment très typée « années 80 » avec ses compteurs électroniques, mais aussi et surtout de la finition « à l’américaine », comprenez par là pas vraiment flatteuse avec l’emploi massif de plastiques rigides bon marchés, pas toujours bien ajustés ni assemblés. 

Un grief qui s’estompe vite lorsque l’on tourne la clef de contact tant le bruit sourd du V8 5.7, très communicatif, enchantera les mélomanes ! Championne du « burn out » au démarrage au feu rouge, la Chevrolet Corvette « C4 » continuera d’évoluer sagement au fil des ans (et de se bonifier !), jusqu’à sa retraite en 1996 (version « Grand Sport » de 330 ch). 

Aujourd’hui, la légende se poursuit à travers une 6ème génération et devinez quoi : une volcanique version ZR-1 de plus de 600 ch est de nouveau au programme. Le rêve américain n’est pas terminé !

BMW Z3 (1996-2003)

Au tout début des années 90, le japonais Mazda a remis au goût du jour, sans le savoir à l’époque, le concept du petit roadster à l’anglaise. Grâce au succès incroyable de la MX-5, nombreux sont les concurrents à avoir suivi cet exemple (MGF, Fiat Barchetta, 206 CC…). 

Opportunément, BMW s’est rapidement engouffré dans cette brèche en lançant en mars 1996 un roadster aux formes athlétiques un brin rétro : le Z3. Pourtant, l’engin a beau rouler les mécaniques et s’afficher sur grand écran entre les mains de James Bond, l’offre moteur donne dans le raisonnable, avec un choix se limitant à un modeste 4 cylindres : un 1.8 de 115 ch. 

Mais en dépit d’un prix élitiste, le Z3 séduit grâce à sa plastique avantageuse donc, mais aussi de par ses qualités dynamiques, fidèles aux principes de BMW. Ainsi, outre une image de marque flatteuse, cette propulsion à la fois agile, vive et saine distille un très bon agrément de conduite. 

Les trains roulants sont de qualité et l’amortissement, un peu ferme, offre cependant un confort acceptable, surtout si l’on privilégie les voies rapides. Quant à la position de conduite, très basse et ergonomique, elle frise le sans-faute.

Côté présentation intérieure, le BMW Z3 commence en revanche à accuser un peu le poids des ans. La finition, correcte à l’époque pour une auto de ce standing (plastiques moussés sur parties supérieures), commence en effet à dater un peu. La faute aux plastiques rigides, plus présents à bord sur ce modèle que sur les autres voitures de la gamme (commodos, parties basses). 

Cela étant, les assemblages sont rigoureux, ce qui limite les bruits parasites. Quant à la capote (souvent manuelle), elle bénéficie d’une bonne étanchéité. Pour gagner encore en qualité perçue, la sellerie cuir proposée en option, de belle facture, apporte un vrai plus.
Mais comme les bons vins, le BMW Z3 s’est bonifié avec les années… En avril 1998, il devient une vraie béhéme en adoptant enfin le fameux « 6 en ligne », en l’occurrence un onctueux 2.8 de 193 ch. 

Très souple à bas-régime (280 Nm à 3500 tr/mn), ce bloc à la sonorité communicative est aussi capable de promptes accélérations (0 à 100 km/h en 6,9, et 225 km/h maxi). De notre point de vue c’est cette version, très homogène au quotidien et déjà fort plaisante à conduire, qui reste la plus désirable et présente le meilleur rapport prix/prestation en occasion. 

Pour ne rien gâcher, elle soigne sa présentation en adoptant de série des antibrouillards, une calandre chromée, une double sortie d’échappement et une sellerie cuir. 

Après, on entre dans la démesure avec le Z3 « M » signé Motorsport apparu en juillet 1998, fort d’un 6 cylindres 3.2 de 321 ch. Les performances s’envolent (0 à 100 km/h en 5,4 sec et 250 km/h maxi), mais le châssis manque ici clairement de rigidité pour tolérer un tel surplus de puissance.

Une lacune qui disparaît totalement à travers l’originale et exclusive déclinaison coupé, commercialisée en octobre 1998. Semblable à un break de chasse, le séduisant Z3 coupé s’avère deux fois et demi plus rigide que le roadster dont il dérive ! Outre le bloc « M », il reçoit également le 2.8 de 193 ch, moteur qui sera remplacé en fin de carrière par un 3.0 de 231 ch, encore plus souple et volontaire. 

Après un léger restylage opéré en juin 1999 (feux arrière redessinés, capote doublée…), d’autres moteurs feront leur apparition, comme un 6 cylindres 2.2 de 170 ch, assez plaisant, et un 1.9 de 140 ch, en remplacement du 1.8. 
En avril 2003, le BMW Z3 tire sa révérence au profit du Z4, décliné lui aussi en roadster et en coupé. Les amateurs peuvent dormir tranquille : la relève est assurée !

AUDI RS4 (2000-2002)

En à peine 30 ans, Audi s’est hissé au niveau de BMW et de Mercedes. Une prouesse rendue possible grâce, notamment, à la mythique Quattro Coupé GT, mise au point par un certain Ferdinand Piëch. Piëch est un génial homme de l’ombre qui a œuvré chez Porsche au plus haut point, directement sur la 911 d’abord, puis sur la formidable 917 qui a écrasé la concurrence en son temps aux 24 H du Mans. Cet homme clef s’en alla ensuite prendre la direction de la jeune marque Audi en 1975, déjà rattachée au puissant groupe Volkswagen. 

La suite est auréolée de gloire, avec le fameux Coupé Quattro, qui s’imposera en rallye dans les années 80 entre les mains expertes de Michèle Mouton grâce à ses 4 roues motrices permanentes. Un système révolutionnaire à l’époque, qui fera école, au point d’équiper désormais bon nombre de sportives, comme la mégalo Bugatti Veyron voulue par… Piëch, et toutes les Audi à hautes performances, comme la récente R8 ou la RS4. 
Cette héritière directe de la RS2 (315 ch), étroitement dérivée d’un ancien break Audi 80 (produite de 1994 à 1995 à 2000 exemplaires), fut lancée durant l’été 2000. Un été « chaud bouillant », puisque la RS4, dérivée elle du break A4 (Avant) de première génération, développe 380 ch à 6100 tr/mn. Une puissance comparable pour l’époque à la Ferrari 360 Modena (400 ch), ce qui faisait de la RS4 le break sportif le plus performant du moment.

Développée en étroite collaboration avec Porsche pour le châssis et les trains roulants (dont les freins ventilés), la RS4 tire cette redoutable écurie d’un V6 2.7 biturbo souple à bas-régime, et plein de hargne « dans les tours ». Un moteur de feu, mis au point cette fois dans les ateliers de Cosworth. Seul bémol : ce break est limité électroniquement (comme toutes les allemandes, sauf les Porsche), à 250 km/h ce qui, vous l’admettrez, est un peu ridicule…. voir hypocrite pour une super-sportive ! Mais la RS4, bien que discrète en apparence, est tout sauf ridicule. Par rapport à un break A4 « de base » (qui reste la seule carrosserie disponible), cette version survitaminée se reconnaît au premier coup d’œil grâce à ses rétroviseurs en aluminium brossé, mais aussi ses boucliers spécifiques avec ses entrées d’air majorées, ses généreuses jantes en alliage de 18’ qui effleurent des passages de roue sensiblement élargis, sans oublier la double sortie d’échappement. 
Ce « tuning » haute couture avant l’heure se retrouve bien évidemment à l’intérieur. Comme à l’accoutumée chez Audi, la finition frise le sans-faute, avec une sélection de matériaux de qualité (carbone, plastiques moussés), parfaitement assemblés et ajustés. Les sièges baquets Recaro tout habillés de cuir, disposent d’une assise pouvant s’allonger afin de trouver une position de conduite parfaite. Le « copilote » sera également séduit par la richesse de l’équipement de série et la présentation intérieure qui, bien qu’austère, séduit par sa sobriété.

En revanche, ce break de seulement 4m53 a la fibre familiale limitée, avec des places arrière assez étriquées et un volume de coffre compté (390 litres), plus pratique que sur la berline, mais pas vraiment plus spacieux. Comprenez par là que la RS4 ne sait jouer les déménageurs… que face à un chrono. De ce point de vue les amateurs de performances seront comblés, avec un 0 à 100 km/h d’abattu en à peine 4,9 secondes ! En revanche, ceux qui recherchent des sensations fortes seront sans doute un peu déçus. Certes, la RS4 pousse (très) fort, mais le biturbo délivre sa puissance de manière linéaire, en oubliant tout « coup de pied aux fesses ». 

En outre, avec sa transmission intégrale permanente, cette Audi se montre plus efficace que réellement joueuse. Scotchée au bitume, même sur un sol « gras-mouillé », l’auto vire quasiment à plat dans les courbes en restant, comme sur des rails, inscrite sur sa trajectoire. Diablement rassurant mais… frustrant ! Même à très vive allure, la RS4 gomme toute sensation, ce qui est un peu décevant sur une auto à tempérament sportif. Mais cet « outil » a ses adeptes (et on le comprend !), en particulier tous ceux qui vivent dans une région au climat parfois rude où les routes sont de surcroît sinueuses et piégeuses. 

La confidentielle Audi RS4 s’est retirée du devant de la scène début 2002, pour ne pas faire d’ombre à la nouvelle A4. Mais ce cocktail séduisant entre break et sportivité a fait école, puisqu’il se trouve reconduit sur la toute dernière génération d’A4, encore plus puissante (420 ch) et toujours autant polyvalente. Et pour ceux qui adhèrent au concept mais qui voudraient bénéficier d’un peu plus de place, sachez qu’Audi a pensé à eux avec la formidable RS6 !

LOTUS Elise Mk2 (2001-2005)

Pour les passionnés de voitures sportives, Lotus est une marque à part, symbolisant à la fois l’innovation, la simplicité et l’artisanat. De belles valeurs que mettra en œuvre toute sa vie Colin Chapman, le génial créateur de la mythique Seven. Une voiture basique répondant à un principe qui l’est tout autant : « light is right ». Comprenez par là, « ce qui est léger est bien ». 

Cette maxime reste un pilier des Lotus modernes, comme la petite Elise, lancée en octobre 1996. Ce roadster est savoureux sur le plan du style avec des rondeurs élégantes, mais aussi à l’énoncé de sa fiche technique, très prometteuse avec un poids plume proche des 700 kg (pour 122 ch !), forcément gage d’agilité et de performances. 

Un rapport poids/puissance remarquable obtenu grâce à une carrosserie essentiellement composée de matériaux composite, mais surtout avec une innovante structure semblable à une « baignoire » en aluminium collé, visée sur un châssis à fond plat en alu. Si cette Elise Mk1 connaîtra des déboires en terme de fiabilité à ses débuts de commercialisation, elle ne cessera de se bonifier tout au long de sa carrière… qui est loin d’être terminée !

Cette bombinette deviendra totalement fréquentable à partir de janvier 2001, date à laquelle elle entame une « opération séduction » en affichant un faciès remodelé, bien plus agressif. 

Il s’agit alors de la Mark 2, reconnaissable à ses phares, non plus ronds, mais biseautés. Bien sûr, l’essentiel est préservé, puisque cette Elise Mk 2 brille toujours par son extrême dépouillement, pour privilégier d’abord un poids réduit, donc les performances. 

Outre ce changement d’ordre cosmétique, cette Elise voit son centre de gravité abaissé, ses voies avant élargies et la gamme va s’étoffer, même si le ticket d’entrée, baptisé sobrement « Elise » (puis 111) reste inchangé, en abritant sous le capot en position centrale arrière, comme sur notre modèle d’essai, l’éprouvé 1.8 Rover de 122 ch.

En dépit de sa faible puissance, ce moteur propulse l’Elise sur le 0 à 100 km/h en tout juste 5,7 secondes. Pour vivre un supplément d’âme, sachez que l’Elise monte en puissance depuis début 2004 à travers la version 111 S (strictement identique sur le plan du style à une 111 de « base »), avec ce même bloc boosté à 160 ch. L’agrément de conduite y gagne, ainsi que les performances (0 à 100 km/h en 5,3 sec). A cette occasion, la 111 S améliore l’ordinaire en offrant une sellerie cuir et une radio-CD : le grand confort pour Lotus ! 

Mais la version la plus méchante reste la 111 R, lancée en février 2004. Elle abrite cette fois dans ses entrailles un bloc 1.8 d’origine Toyota, équipant normalement la Celica TS. Avec 192 ch d’annoncés à 7800 tr/mn, les performances s’envolent (107 ch/litre, pour un 0 à 100 km/h en 5,2 sec), tout comme les tarifs. Cette greffe réussie donnera l’idée à Lotus de proposer une version fermée encore plus radicale et exclusive : l’Exige. 

Si à nos yeux une 111 S reste le meilleur compromis entre prix et plaisir, sachez que toutes les versions sont très attachantes, surtout qu’elles réclament un entretien aussi léger que leur poids. Chapman avait raison : « light is right ! ».

LANCIA MonteCarlo (1980-1981)

A partir de 1970, Fiat développe conjointement les projets X 1/9 et X 1/8 à moteur central transversal, destinés à remplacer le spider 850 et la 124 Sport.

Tandis que la X 1/9 est dessinée par Bertone, Pininfarina se voit confier (c’est une première) l’intégralité de la conception de la X 1/8. Egalement dénommée « type 137 » dans la nomenclature officielle, la X1/8 devient X 1/20 en 1971.
Après certaines Fiat et la Beta, première Lancia de l’ère Fiat, la X 1/20 doit recevoir le « double arbre Lampredi ».
Cependant, à l’automne 1974, c’est un prototype animé par un V6 de Fiat 130 préparé et dont la carrosserie est fortement modifiée (phares supplémentaires, ailes élargies, prise d’air arrière gigantesque…) qui termine 2e au Tour d’Italie.

« L’Abarth Pininfarina SE 30 » assure ainsi la publicité de la future X 1/20.
Peu après, un prototype de route, équipé d’un moteur 1800 de Fiat 124 Sport, est présenté sous la marque Fiat lors du Salon de Turin.

Aussi est-ce à la surprise générale que la version définitive de la X 1/20 est dévoilée sous l’appellation « Lancia Beta Montecarlo », lors du Salon de Genève 1975. La gamme Beta est ainsi complétée par un modèle sportif, qui se trouve associé aux succès obtenus en compétition par Lancia, notamment avec la Stratos, victorieuse au rallye de Monte-Carlo 1975…

Bénéficiant de la nouvelle mouture de deux litres du « double arbre Lampredi », la Beta Montecarlo est proposée en coupé et découvrable. La version destinée au marché américain est baptisée « Scorpion » - le nom « Montecarlo » étant déposée par Chevrolet – et présente certaines spécificités : phares ronds relevables, gros pare-chocs, moteur 1800 « dégonflé », etc. Pour la compétition sont bientôt développées les redoutables Montecarlo Turbo Groupe 5.

En 1978, un an après la mise à la retraite de la Scorpion, jugée peu rentable, la production de la Beta Montecarlo cesse, même si la voiture reste au catalogue. Au Salon de Genève 1980 est présenté un modèle de 2e série, légèrement modifié et rebaptisé « Lancia Montecarlo » (sans référence à la gamme Beta).

La production s’arrête définitivement à la fin 1981, le modèle restant toutefois disponible jusqu’en 1984. Au total, quelque 7578 Montecarlo seront produites. Notons enfin que la Montecarlo sert de base à la fameuse Lancia 037 Rally, qui lui emprunte sa cellule centrale.

PORSCHE 993 Carrera 2 (1993-1997)

Pour succéder à la vénérable 356, Porsche lança en 1963 un modèle 100% inédit : la 911. Bien que l’architecture soit équivalente (moteur en porte à faux refroidi par air), cette 2+2 apparaissait comme plus moderne à tout point de vue. 

Redoutable en compétition, la 911 parviendra au fil des ans à s’imposer dans toutes les catégories (GT, Rallye, Endurance…), et à gagner le cœur des passionnés de voitures sportives.

Mais curieusement, celle qui contribua tant à la renommée de la marque devint, au milieu des années 80, encombrante… L’auto accuse déjà plus de 20 ans de carrière, et son architecture est dépassée par rapport à ses rivales directes (BMW 635 Csi, Alpine V6 Turbo …). Malgré cela, sa présence au catalogue continue d’éclipser tous les autres modèles de la marque, pourtant bien plus faciles à conduire (924, 944 et 928). 

Cependant c’est précisément cette longévité commerciale, déjà étonnante pour l’époque, qui permit àPorsche de survivre. Au fil des ans, les 944 Turbo et 928 GTS, pourtant très efficaces, disparaissent sans émouvoir grand monde, et l’inoxydable 911, déclinée en coupé, en cabriolet et même en Targa, resta toujours fidèle au poste !

Cet art de durer, la Porsche 911 le doit certainement parce qu’elle n’a jamais trahie ses fondamentaux, tout en se bonifiant. La sportivité, la fiabilité et l’efficacité ont en effet perduré malgré l’arrivée, entre-temps, de l’électronique. 

Dès 1989, la Type 964 s’y essaye, avec plus au moins de bonheur à ses débuts, en héritant de l’ABS, d’un aileron amovible à partir de 80 km/h et même, pour la première fois, de 4 roues motrices (Carrera 4). Un essai transformé par la sublime 993, commercialisée à partir de novembre 1993.

C’est précisément ce modèle, représentant l’aboutissement de la 911 « classique », qui est ici présenté, en stricte 2 roues motrices, histoire de respecter la tradition. Pour la première fois, Porsche ose bouleverser le dessin de la 911, en « lissant » la face avant, avec des phares ronds plus inclinés (seuls le capot et le toit de 964 sont conservés). 

L’arrière subit le même traitement, ce qui apporte une bonne dose de dynamisme et de modernité à l’ensemble qui, malgré tout, conserve tous les attributs d’une 911. D’ailleurs, cette ligne est tellement d’actualité, que l’ultime 911 (Type 997) apparue courant 2004, s’en inspire ouvertement. 

L’habitacle de cette 2+2 reste en revanche fidèle à celui de la 964, avec une planche de bord simple, rationnelle et ergonomique allant à l’essentiel. Sans détour, la 993 affiche les informations vitales pour le conducteur à travers 5 cadrans circulaires très lisibles, le principal étant le compte-tours (zone rouge à 7000 tr/mn). 

Il est vrai que le Flat 6, toujours refroidi par air, affiche une belle santé en conjuguant du couple à bas régime et des envolées lyriques haut « dans les tours ». Pour en profiter pleinement, sachez que l’auto adopte d’office une boîte mécanique, commandée par tringle, affichant désormais 6 rapports (comme la boîte Tiptronic dotée d’un mode automatique, moins convaincante à l’usage)

Au fil de sa carrière, la puissance de ce 6 cylindres à plat 3.6 ne cessera de grimper puisqu’il affichera, comme sur notre modèle d’essai 272 ch, puis 285 ch (avec l’apparition du Variocam) et même 300 ch sur les ultimes versions S, après une augmentation de la cylindrée à 3.8 litres. 

Fin 1994, la Carrera 4 à transmission intégrale fera son apparition (reconnaissable à ses clignotants blancs), puis dès fin 1995 la Targa (avec un toit coulissant en verre), et la Carrera 2S et Carrera 4S (look de la Turbo, mais sans aileron). D’autres versions, nettement plus sportives, seront proposées, comme la Turbo dès fin 1995 (408 ch), puis la Turbo S (450 ch), et même en 1996 une RS 3.8 dépouillée, pour les sportifs purs et durs (300 ch).

En 1997, les dernières 993 voient leurs boîtes mécaniques évoluer (pour répondre aux normes anti-bruit), puis la 911 évolue encore plus radicalement à la fin de cette même année, à travers la génération 996. Cette fois, l’avant perd de son identité en s’inspirant du Boxster et le Flat 6, bien que plus puissant encore (320 ch), est refroidi par eau. Une page est tournée : celle de la « vraie » 911 !

VENTURI 260 LM 

En France, il n’y a pas si longtemps, on ne parlait pas encore d’autophobie et de limitations de vitesse et l’auto sportive faisait encore envie et rêver. C’est ainsi qu’en 1984 fut exposée, au Salon de Paris, la maquette à l’Echelle 1 d’un séduisant coupé sportif baptisé Ventury (avec un « y »). Bien plus élégante qu’une Alpine de l’époque, cette berlinette stricte 2 places tout en polyester est le fruit de 2 passionnés, le technicien Claude Poirot et le styliste Gérard Godfroy, tous deux issus de chez Heuliez. 

Contre toute attente, l’accueil réservé à cette illustre inconnue est chaleureux, et attire des investisseurs. Afin de limiter les coûts de fabrication et de rester au maximum franco-français dans la conception de cette GT « bien de chez nous », un moteur de 505 turbo est choisi, dans sa version kitée (à la place du moteur de la Golf GTI). C’est un 2.2 de 200 ch (soit 40 ch de plus que dans la berline de série), facile à placer transversalement à l’arrière (Matra l’avait déjà fait avec la Murena), et il offre aussi des perspectives futures de développement. 

Notre duo de choc fait « ses courses » en puisant des éléments dans le parc automobile du moment, pour créer la première Venturi roulante (cette fois avec un « i », à la demande d’Hervé Boulan, principal investisseur). Ainsi, le pare-brise provient d’une Renault Fuego, les clignotants sont ceux de la R16, les rétroviseurs sont empruntés à la Citroën CX, tandis que les feux sont ceux d’une ancienne BMW Série 3. 

L’auto, baptisée MVS Venturi (pour Manufacture de Voiture de Sport), est assemblée dans les ateliers de Rondeau au Mans. A cette occasion, le châssis à poutre centrale, directement inspiré des voitures de compétition, est redessiné intégralement par Philippe Beloou, le directeur technique de Rondeau qui a conçu la voiture victorieuse au 24 H du Mans, en 1980.

Après des tests minutieux en soufflerie au laboratoire Eiffel, l’auto connaît quelques subtiles modifications, assez minimes pour ne pas dénaturer le dessin original, mais assez pour gagner en Cx (0,36). Aussi, Jean-Pierre Beltoise est appelé en renfort pour tester les réactions de la voiture. Autant dire que la Venturi bénéficie désormais des savoir-faire communs des meilleures « pointures » de l’hexagone. 

Cela va donner naissance, en décembre 1985, à une vraie voiture de sport : la Venturi. Mais l'auto au stade pré-série est encore imparfaite, et courant 1986, les suspensions Mc Pherson sont avantageusement remplacées par de nouvelles suspensions à double triangulation à l’avant (et à cinq barres à l’arrière), tandis le moteur de 505 turbo, jugé pas assez noble, cède sa place au profit du V6 PRV qui équipe déjà l’Alpine. 

Bonne pioche ! L’auto, très équilibrée et efficace, surprend par son agilité et sa légèreté (1180 kg), et le V6 PRV de 200 ch (installé au « chausse-pied ») apporte ce qu’il faut en couple, puissance et en sonorité pour apporter des lettres de noblesse à cette GT 100% Française, à la fois luxueuse et sportive. Ainsi est présentée au Salon de Paris de 1986 la MVS définitive, baptisée Venturi 200 en référence à sa puissance. En dépit d’un prix rondelet de 296 000 F (soit 69 000 F de plus que l’Alpine V6 Turbo de l’époque), la Venturi connaît un certain succès auprès de la presse spécialisée, ce qui laisse augurer des jours meilleurs... et de nouvelles perspectives pour cette auto. 

Dès 1987, la Venturi de série est enfin assemblée dans une usine flambant neuve, à Cholet. En 1988 apparaît la déclinaison cabriolet (Transcup). Dès 1989, la Venturi monte en puissance à travers l’évolution 2.80 SPC (la cylindrée étant portée à 2.8 et l’auto étant « Sans Pot Catalytique »), et elle revendique désormais 260 ch. Initialement prévue en toute petite série, la 2.80 SPC finie par supplanter la version de 200 ch. Le V6 PRV est profondément modifié (pistons modifiés, culasses et arbres à cames spécifique, soupapes refroidies au sodium…), et comme l’Alpine, il reçoit l’aide d’un turbo. Dès lors, les 260 ch deviendront un « minimum syndical » chez Venturi, permettant à l’auto de rivaliser sans complexe avec les Porsche et Ferrari (d’entrée de gamme) de l’époque.

En 1991, Venturi qui rêve de reconnaissance internationale, s’associe en F1 avec l’écurie Larousse. La même année naît la 260 APC (Avec Pot Catalytique), suivie de près par la 260 Atlantique (produite de 1992 à 1993). En 1994 est commercialisé l’aboutissement de cette noble lignée, la 260 LM, modèle qui illustre ce dossier. Allégée d’une centaine de kilos, à la manière d’une Carrera RS, cette Venturi est un vrai bijou étroitement dérivé de la 260, produit à seulement 33 exemplaires. Un concentré sportif, utilisable sur route, illustrant la volonté de Venturi d’en découdre en compétition. 

Cela nous amène au Gentleman Drivers Trophy, avec le lancement de la Venturi Trophy, sorte de F40 à la française avec 400 ch sous le capot, elle-même dérivée de la 260. Pour rentabiliser l’investissement, une version « route », la 400 GT, sera proposée à la vente en 1993. Une montée en puissance traduisant tout le potentiel du châssis de la 260, au point de développer pour les 24H du Mans 1993 la variante 500 LM (500 ch), et même des versions préparée pour la glace (Trophée Andros). Un programme sportif en cohérence avec la gamme, et bien moins ruineux que l’engagement en F1 peu probant qui plombe d’une façon inquiétante les comptes de Venturi. 

Pour redescendre sur terre, Venturi présente une GT totalement inédite en octobre 1994, l’Atlantique 300. Elle s’inspire ouvertement de la 260, mais elle apparaît plus fluide, plus moderne. Parallèlement, Venturi poursuit son engagement en compétition avec les 600 LM (600 ch !), évolution logique de la 500. En dépit de résultats sportifs excellents en GT, Venturi croule sous les dettes, avec plus de 150 millions de francs de perte accumulés depuis 10 ans (effet désastreux de l’engagement en F1). 

En 1995, l’Atlantique 300, saluée unanimement par la presse spécialisée pour son efficacité, se fait attendre auprès des clients, à cause d’une usine en effectif réduit (60 personnes) qui tourne au ralenti. Le dépôt de bilan a lieu le 5 octobre. La marque sera sauvée in-extremis grâce à son rachat en 1996 par des investisseurs étrangers. Aujourd’hui, l’aventure Venturi se poursuit à travers une gamme de voitures électriques vendues à des sommes exorbitantes. Le nom reste, mais le rêve et l’esprit n’y sont plus…

MERCEDES SL 500 (1990-2001)

Chez Mercedes, le SL est synonyme de glamour, luxe et sportivité. Une noble lignée apparue en 1954, avec la mythique 300 SL coupé, entrée dans les esprits (et la légende automobile !), grâce à sa plastique de rêve sublimée par ses fameuses portes papillons. Ce coupé sportif réservé à une élite se « démocratisera » rapidement à travers une déclinaison roadster, moins virile mais toujours aussi craquante. 

C’est depuis ce type de carrosserie qui sera la signature des SL ( SL pour Sport Leich, soit « Sport Léger »). Viendra ensuite la « Pagode » en 1963 (W 113), signée par Paul Braque, puis un nouveau SL (W 107) en 1971, qui connaîtra une carrière exceptionnellement longue. En mars 1989, dans la foulée du Salon de Genève, Mercedes présente un nouveau modèle (la W 129 en interne), qui se caractérise par la modernité de ses lignes, à la fois anguleuses et aérodynamiques.

Aussi, sur ce SL, quelques innovations pour l‘époque sont proposées en série, comme la capote en toile entièrement électrique (un hard-top était aussi disponible), l’ABS, ou pas moins de 2 airbags et même des arceaux escamotables en cas de retournement ! 

Selon les versions, un amortissement piloté associé à un correcteur automatique d’assiette était proposé (ADS), ainsi que les premiers pneus indéjantables, les Continental CTS. Bien sûr, la dotation est pléthorique, en rapport avec les 585 300 F demandés à l’époque (300 SL), puisqu’elle offre une climatisation automatique, une direction assistée à réglages électriques, des sièges en cuir à réglages électriques et mémoires, des jantes alu de 15’, des lave-phares, la peinture métallisée, une radio Becker avec 10 HP, des rétroviseurs électriques dégivrants, des vitres électriques et le Tempomat (sur BVA). 

Autant dire que la technologie embarquée est impressionnante, et cela doit inciter en occasion à privilégier un modèle en parfait état de marche et de présentation !

Pour ratisser large, l’offre moteur est vaste avec en entrée de gamme un noble 6 cylindres de 231 ch (300 SL), un onctueux V8 de 306 ch (500 SL), et même un surpuissant V12 de 394 ch (600 SL), introduit un peu plus tard. A partir de ce bloc, le préparateur AMG proposera une version redoutable, avec un V12 7.3 de 525 ch ! 

En juillet 1998, l’auto connaît un discret restylage (clignotants avant non plus oranges mais blancs, optiques modifiées, boucliers redessinés), et à cette occasion, la gamme s’enrichie d’une nouvelle version (SL 280 de 204 ch, disponible aussi avec une boîte mécanique à 5 rapports), tandis que le SL 300 devient SL 320 à travers un nouveau 6 cylindres 3.2 de 224 ch. Si les premières moutures brillaient déjà pour leur fiabilité, ces dernières, encore plus robustes et mieux finies, garantissent de surcroît encore plus de sécurité (ASR 5 et ESP de série). 

Un toit panoramique en verre, disponible depuis avril 1996, fut aussi proposé. Un équipement qui plombe encore un peu plus le poids de ce roadster 2+2, lourd déjà de 1780 kg à vide (SL 320). A ce titre, mieux vaut opter pour le SL 500, un peu plus lourd de seulement 20 kg, mais tellement plus performant et enfin abordable en seconde main. 

Cette version, sans être pour autant une authentique sportive, se pose comme un parfait compromis, en distillant un excellent agrément de conduite, chose primordiale sur ce type de grosse GT. Aussi, quelques équipements qui font la différence lui sont réservés, comme les feux au xénon. 

En février 2002, le dernier (et actuel SL) prend la relève. Beaucoup plus fluide au niveau de sa ligne, il se caractérise par l’adoption en série d’un toit en dur escamotable, à l’image du « petit » frère, le SLK. Le début d’une nouvelle ère, mais le prestige reste intact…

JAGUAR XK8 (1996-2006)

Chez Jaguar, le coupé sportif de caractère (toujours décliné en cabriolet) est une tradition remontant à la sculpturale XK 120, au début des années 50. La suite est jalonnée de véritables joyaux de la couronne, avec la féline Type-E dans les années 60, la baroque XJS dans les seventies et la… XK8. 

Un modèle phare dans la production du constructeur de Coventry lancé en octobre 1996 (et proposé en cabriolet dès 1997), qui marque le fruit de son union forcée avec le géant américain Ford. Rassurez-vous, le meilleur de Jaguar est préservé, avec une ligne sensuelle tout en rondeurs, évoquant la célèbre Type-E. 

Bien sûr, l’habitacle reste fidèle aux fondamentaux de Jaguar, en tapissant chaque centimètre carré de cuir et de boiseries précieuses. Sous le capot, ce félin ronronne de plaisir avec un onctueux V8 4.0 de 293 ch (poussé à 304 ch dès octobre 2002 et même 406 ch à l’aide d’un compresseur sur la « R »).

Mais la tradition n’a pas que du bon... Ainsi, les réels défauts reprochés à Jaguar dans les années 70-80 (électricité fantaisiste, fiabilité hasardeuse…) ne sont ici plus que de mauvais souvenirs. Cette rigueur de construction imposée par Ford, tendant vers le « zéro défaut », permet donc d’envisager sereinement l’achat en occasion de cette belle GT, parfaite pour… filer à l’anglaise !

Mais avant de « craquer », il convient de savoir à quoi s’attendre, car on n’achète pas une Jaguar XK8 comme un coupé Mercedes ou BMW. Comprenez par là qu’en dépit d’un agrément de conduite certain, cette Jaguar performante n’est pas pour autant une sportive accomplie, ni même très rationnelle à l’usage. Normal après tout, c’est une anglaise ! 

Ainsi, au chapitre des critiques, on notera une finition encore perfectible, mais aussi une souplesse chronique des suspensions mettant à mal cette lourde propulsion lors des changements d’appuis rapides, ou encore une habitabilité étriquée en dépit d’un encombrement important (c’est une 2+2 et non une 4 places !), sans parler de l’ergonomie, assez… particulière. 

Des défauts qui s’avèrent être des qualités, si l’on se réjouit que Jaguar défende avec brio une certaine philosophie de la « GT à l’anglaise ». Dès lors, si vous acceptez ces travers, c’est que vous êtes « mûr » pour passer à l’action. Suivez ce guide !

BMW M3 (E46) (2000-2006)

Mettre un gros moteur dans une caisse légère n’est pas une idée nouvelle chez BMW. La mythique 2002 Turbo apparue en 1974, fut une première mondiale avec le montage sur une auto de série d’un bouillonnant 4 cylindres-turbo de 170 ch. Depuis, la Série 3 a remplacé la série 2000, et c’est la deuxième génération de Série 3 baptisée E 30 qui reprend à son compte ce savoureux concept depuis 1986.

Motorsport, le département sportif de BMW, signe là une future voiture de légende : la première M3 ! Sous le capot prend toujours place un modeste 4 cylindres (2.3 litres), mais la puissance grimpe cette fois à 200 ch (à 6750 tr/mn). Voilà une réponse directe à la Mercedes 190 E 2.3 16S apparue en 1984… et à Porsche ! Et si Porsche a l’inoxydable 911 comme sportive polyvalente au sein de sa gamme, force est de constater qu’en la matière, cette M3 ne démérite pas. 

Bien que dotée d’un vrai coffre et de 4 grandes places, la M3 E 30 séduit aussi les amateurs de sensations fortes par son caractère bien affirmé, obtenu grâce à son poids contenu (1200 kg). Cette version montera en puissance à travers les rares versions « Evolution » (505 exemplaires), « Evolution 2 » (220 ch, 501 exemplaires), et même « Sport Evolution » (238 ch, 600 exemplaires).

Evidemment, la deuxième génération de Série 3 (E 36), a aussi le droit à sa déclinaison M3 dès 1992. Changement de philosophie, car dans la « salle des machines » trône cette fois un moteur atmosphérique : un onctueux 6 cylindres en ligne 3.0 de 286 ch. Bien que fidèle au mode propulsion, cette M3 connaîtra des déclinaisons en berline et cabriolet pour répondre à la demande américaine.

Le succès, mondial, est au rendez-vous, et la M3 continue sa carrière à partir de 2000 à travers une troisième génération encore plus pimentée : la M3 E 46. Le 6 cylindres est toujours au menu, sauf que la cylindrée et la puissance font respectivement un bond à 3.2 pour 343 ch (et même 360 ch à travers l’exclusive version CSL, produite à 1383 exemplaires !). Avec plus de 100 ch au litre, cette M3 chic et choc affiche un caractère sauvage qui n’est pas pour nous déplaire. Depuis l’introduction de l’ultime version (E 92) en septembre 2007 (V8 cette fois de 420 ch !), la M3 E 46 subit une décote qui ne la rend que plus attrayante. Voici toutes les clefs pour faire un bon achat…