Histoire Automobile

Chevrolet Corvette : les 60 ans d'un mythe

Plus encore que les Ford Mustang et autre Shelby Cobra, la Chevrolet Corvette s'est établie au fil de six générations comme « la » sportive américaine par excellence. Et pourtant, elle a bien failli n'être que quelques lignes dans les manuels d'Histoire : lorsque le projet XP-122 est présenté à un parterre de journalistes en janvier 1953 à New-York, aucune production n'est prévue. 

Mais l'accueil est si chaleureux que General Motors accepte de produire une série de 150 Corvette... et pas une de plus : après tout, Chevrolet étant la marque « populaire » du groupe, il n'y a pas vraiment de place dans la gamme pour un roadster biplace inspiré des sportives européennes. Reste que la clientèle se bousculant dans les concessions, un total de 300 Corvette sont produites dans l'usine de Flint (Michigan) au cours de l'année 1953.

Un succès qui pousse General Motors à revoir ses plans : la production est délocalisée à Saint-Louis, dans le Missouri, où 3 640 exemplaires sortent des chaînes en 1954. Le début d'une grande aventure : on recense aujourd'hui plus d'un million et demi de Corvette dans le monde. Au fil des années, la Corvette n'a cessé de gagner en puissance et d'affiner son comportement routier, jusqu'à devenir compétitive face aux rigoureuses sportives européennes... y compris en compétition. 

En 2013, un nouveau chapitre s'ouvrira avec la commercialisation aux États-Unis de la septième génération de Corvette. Un véritable événement pour les passionnés de tous horizons.

Les voitures de Carroll Shelby

Alors qu’il est promis à un brillant avenir en course, Shelby doit raccrocher casque et gants en 1960 du fait d’une grave maladie cardiaque. Mais un projet lui trotte dans la tête, créer une voiture de sport en greffant un moteur made in US dans un petit roadster anglais. 

Il trouve rapidement un écho favorable chez Ford pour la motorisation et chez AC Cars pour le châssis. Et lorsque la Cobra entre en production en octobre 1962, le succès est immédiat. 

Outre sa ligne qui fait tourner les têtes, les performances de son V8 de 4,2 litres (puis 4,7 litres) alliées aux 960 kg de l’AC font d’elle l’arme absolue dans les rues de Los Angeles. 

La voiture tâte très tôt de la piste, et va dominer les courses US durant plusieurs années. En Europe, la tâche est plus ardue face à une concurrence très aguerrie, comme Ferrari que Shelby s’est pourtant mis en tête de battre. 

Pour pallier à l’aérodynamique perfectible des roadsters, il crée un coupé bientôt baptisé Daytona, qui remporte le championnat du Monde GT en 1965. 

Fort de ce succès, Shelby devient l’un des bras armés de Ford, et participe à l’offensive du constructeur visant à gagner les 24 heures du Mans. C’est chose faite en 1966 avec le doublé des GT40 du Shelby American Inc, suivie d’une 3ème GT40 officielle, en 1967 avec à nouveau une GT40 Shelby, puis en 1968 et 1969 avec 2 autres victoires des GT40 de John Wyer.

En production, la Cobra 427 équipée du 7 litres des Ford Fairlane prend la suite de la 289. Shelby collabore aussi avec Ford à travers la gamme Mustang. 

Il crée la Mustang GT350, version hautes performances destinée aux courses de production. Elle sera suivie par plusieurs Mustang marquantes dont la GT500, avant que la lignée s’éteigne en 1969 avec la fin du contrat Ford et le renforcement des normes de sécurité routière aux Etats-Unis. 

Appelé par Lee Iacocca, créateur de la Mustang qui a pris la direction de Chrysler, il participe notamment à l’étude de la fameuse Viper. Puis la collaboration avec Ford reprend, et la Mustang Shelby fait son grand retour en 2005. Elle reste aujourd’hui la version performance de la Mustang nouvelle génération.

Le magazine Motor Trend a cité Carroll Shelby parmi les 50 personnes les plus marquantes de l’histoire de l’automobile. Pilote devenu créateur de voitures puis homme d’affaire, il aura en effet laissé une empreinte indélébile. Et ce ne sont pas les nombreuses répliques de Cobra aujourd’hui en circulation qui contrediront cet état de fait.

Records de vitesse, objectif 1 600 km/h !

L'automobile se laissera très vite enivrer par la vitesse : le premier record est dûment homologué en 1898 : un 63,15 km/h très honorable pour l'époque ! Très vite, les chronos tombent : l'année suivante, le Belge Camille Jenatzy est le premier homme à franchir la barre symbolique des 100 km/h aux commandes de sa « Jamais Contente » à moteur électrique. Record battu trois ans plus tard par Léon Serpollet, ardent défenseur de la voiture à vapeur, avec son « Œuf de Pâques ». En 1904, Henry Ford se fait connaître du grand public en atteignant 147 km/h avec sa Ford 999. 

Tout s'accélère : les 200 km/h sont dépassés dès 1906, les 300 km/h, dans les années 20. Les audacieux qui tentent ces records sont des stars : ils ont pour nom Sir Malcolm Campbell, Henry Segrave, George Eyston ou John Cobb. Lorsque la seconde guerre mondiale éclate, ce dernier vient de tutoyer les... 600 km/h !

Après une brève interruption, la course au records reprend dans les années 60, aidée par le développement des moteurs à réaction, avec à la clé des vitesses jusqu'alors réservées aux avions ! Le 15 octobre 1997, le Britannique Andy Green sera même le premier homme à franchir le mur du son au sol : son record, à 1 223,657 km/h, tient toujours.

Mais Green et l'équipe dirigée par Richard Noble veulent faire tomber leur propre record. Avec une nouvelle auto, la Bloodhound SSC, il veulent franchir la barre des 1 000 miles à l'heure, soit plus de... 1 600 km/h ! Réussiront-ils leur défi ? Réponse d'ici à 2014.

GTI et compagnie : retour sur plus de 35 ans de petites sportives

Salon de Francfort, 1975. Sur le stand Volkswagen se trouve une drôle de Golf à la calandre cerclée de rouge et frappée de trois lettres : GTI. Sans le savoir, le constructeur vient d'inventer un phénomène : la première petite sportive abordable. Un concept que reprendra – et perfectionnera – Peugeot quelques années plus tard avec sa 205 GTI. La suite, on la connaît : en France, le marché des petites sportives a rapidement explosé.

Mais partout dans le monde, les constructeurs s'évertuaient eux aussi à installer des moteurs rageurs dans des exemplaires plus ou moins modifiés de leurs modèles de série. De la Fiat Uno Turbo à la Nissan Sunny GTI-R, de l'Italie au Japon, les petites bombinettes proliféraient aux quatre coins du globe.

Une tendance qui n'a jamais disparu : les 30 dernières années ont vu les gammes de bombinettes se développer, motivées par des règles d'homologation en championnats, l'envie de marquer les esprits avec des autos délurées... ou tout simplement pour perpétuer la tradition. 

Avec une bonne dizaine de modèles disponibles aujourd'hui, pour des puissances allant d'une petite centaine de chevaux à plus de 250, le choix n'a jamais été aussi large. Et l'actualité déborde de nouveautés, avec la présentation au Mondial de Paris des nouvelles Renault Clio RS et Peugeot 208 GTI, sans parler de l'arrivée prochaine de la Ford Fiesta ST.

L'arrivée de ces GTI nouvelle génération est donc l'occasion d'un voyage dans le temps afin de remonter jusqu'aux racines du phénomène. Alors chaussez vos bottines Sparco et enfilez vos gants de pilote !

BMW Motorsport fête ses 40 ans

Pas question de sous-estimer la contribution de Motorsport à l'essor de BMW : en produisant quelques-unes des meilleures sportives de son temps, la filiale du constructeur munichois a contribué à durablement installer BMW dans l'élite automobile mondiale.
Au début des années 70, BMW est à un tournant. Remise des difficultés de l'après-guerre, la firme s'est offert une crédibilité sportive avec la « Neue Klasse », qui débouchera sur la légendaire 2002. Mais BMW a désormais des ambitions dans le haut de gamme, que traduisent le lancement d'une nouvelle ligne de berlines et coupés à 6 cylindres, dont les fameux CS.

En 1970, un nouveau PDG jeune (42 ans) et dynamique débarque, Eberhard von Kuenheim. Il recrute un certain Jochen Neerpasch, ancien patron de Ford Compétition, et le place à la tête de BMW Motorsport GmbH. Dès 1973, BMW Motorsport dévoile le coupé 3.0 CSL, puissant et léger : la bête trustera la tête du championnat européen de tourisme jusqu'en... 1979 !

Motorsport aura moins de chance avec sa deuxième création. La M1 est certes une réussite esthétique, mais elle est coûteuse, manque de puissance et sa carrière sportive ne sera pas aussi ambitieuse qu'espérée. BMW jettera l'éponge en 1981, après avoir produit 455 voitures.
C'est finalement dans la mise au point de versions sportives des BMW « ordinaires » que Motorsport se révélera. À la fois performantes et utilisables au quotidien, les BMW M sont devenues des références.

Il y a 40 ans, quand Matra gagnait au Mans

Flashback le 10 juin 1972. A 16h00, le président de la République Georges Pompidou donne le départ de la 40ème édition des 24 heures du Mans. Il assiste en compagnie de son épouse à l’épreuve que la Matra 670 de Henri Pescarolo et Graham Hill va remporter. 

Cette victoire est l’aboutissement d’un long programme lancé par un Jean-Luc Lagardère aux ambitions sans bornes. Courant 1966, la « politique de grandeur nationale » du Général de Gaulle est menée par Georges Pompidou, alors premier ministre. Lagardère lui présente un dossier qu’il vient d’adresser à la « Direction Générale de la Recherche Scientifique et Technique ». Objet : demande de subvention pour un projet Matra-Sport à 5 ans. L’état français va répondre présent, et le premier ministre s’impliquera personnellement dans ce dossier qui verra la création d’un moteur de course français d’envergure mondiale. 

Insufflée par un grand homme politique, cette saga sportive va mener l’équipe Matra au sommet. Après le titre de Jacky Stewart, champion du Monde de Formule 1 en 1969 sur la Matra MS80 motorisée par le V8 Cosworth, Matra remporte les 24 heures du Mans 1972 avec une voiture 100 % française. L’équipe s’engage l’année suivante dans le Championnat du Monde des Marques, qu’elle remporte en 1973 et 1974, ainsi que les éditions des 24 heures du Mans correspondantes.

Le 40ème anniversaire de la première victoire de 1972 vient d’être fêté dignement en prélude aux 24 heures du Mans 2012, les 16 et 17 juin derniers. Quatre Matra 670 étaient de retour dans la Sarthe, et non des moindres puisqu’il s’agissait du châssis MS 670 victorieux en 1972, de deux MS 670 B ayant participé à l’épreuve en 1973 dont la voiture l’ayant emporté, et de la MS 670 B victorieuse en 1974. 

Pour mener de telles machines, il fallait rien moins que des pilotes d’exception. Etait présents Henri Pescarolo, aux commandes lors des 3 victoires Matra au 24 heures, Gérard Larrousse, vainqueur en 1973 et 1974 avec Pescarolo, Jean-Pierre Jabouille grand habitué du podium des 24 heures et notamment avec Matra en 1973 et 1974. Enfin, last but not least, Josh Hill, fils de Damon Hill, représentait son grand-père Graham Hill qui l’emporta avec Pescarolo en 1972. 

Cette démonstration sur deux tours du circuit de 13,6 km fut un grand moment d’émotion, tant pour ses acteurs que pour les spectateurs. Ce fut aussi l’occasion d’entendre à nouveau le son fabuleux du V12 français, et de revoir des machines témoignant d’une époque où un entrepreneur ambitieux soutenu par l’état avait su porter très haut les couleurs françaises en compétition.

Hommage à Sergio Pininfarina

C'est un monument du design automobile moderne qui nous a quitté le 3 juillet dernier. Figure tutélaire du style italien des cinquante dernières années, Sergio Pininfarina restera à jamais dans les mémoires comme le créateur d'autos souvent extraordinaires (Ferrari 250, F40...), parfois plus grand public (Fiat 124 Spider, Peugeot 406 Coupé), mais toujours sublimes.

Les débuts de Sergio Pininfarina restent étroitement liés à la Carrozzeria Pininfarina fondée par son père, Battista Farina, en 1930. Sergio contribua à faire évoluer l'activité : d'un carrossier à l'ancienne, habillant des châssis pour des clients fortunés, l'entreprise Pininfarina deviendra un studio de design moderne. Né Sergio Farina, le 8 septembre 1926, il adoptera – comme son père – le nom de famille Pininfarina par un décret officiel signé de la main du président de la république italienne en 1961.

À cette époque, Sergio Pininfarina s'est déjà fait un prénom. Il côtoie Enzo Ferrari, avec lequel il partage des racines piémontaises. Il finit même par convaincre l'ombrageux Commendatore de faire passer le moteur de ses sportives en position centrale !

Si la collaboration avec Ferrari reste la plus riche (elle continue encore aujourd'hui), Pininfarina nouera également des relations fructueuses avec Peugeot, Fiat ou encore Alfa Romeo. Atteint d'une longue maladie, Sergio Pininfarina aura continué de s'intéresser à la vie de l'entreprise jusqu'à la fin. Il avait 85 ans.

40 ans de Porsche 911 RS

Parfois, une poignée d'initiales parvient à porter l'ensemble de la philosophie et de la légende d'une marque à elle seule. Ferrari GTO, Lamborghini SV, Aston Martin DB et... Porsche RS. L'apposition du fameux « Rennsport » sur une 911 assure son propriétaire qu'il dispose d'une véritable machine de course pour la route depuis la présentation de la Carrera RS 2.7 au salon de Paris en octobre 1972, il y a 40 ans.

Au début des années 70, les changements de réglementation dans le sport automobile mettent à la retraite la 917. Plutôt que de construire une nouvelle sportive dédiée, Porsche décide de s'attaquer au championnat GT européen avec sa 911. Si la 2.4 S était éligible en Groupe 4, Porsche savait qu'il lui manquait un peu de puissance et de légèreté pour véritablement se distinguer. Les ingénieurs réalèsent donc le bloc de 6mm, installent des éléments en fibre de verre, affinent l'acier pour le reste et retouchent l'aérodynamique de la 911 en soufflerie. Au final, la Porsche affiche désormais une cylindrée de 2,7 litres, 210 chevaux et, évidemment, le fameux aileron en queue de canard.

Afin d'homologuer sa création en compétition, Porsche doit commercialiser un minimum de 500 exemplaires de la Carrera RS. Dévoilés au public le 5 octobre 1972 à Paris, la légende veut que les 50 premiers furent vendus dans la journée et les 450 suivant avant la fermeture du salon ! Au final, la demande fut telle que Porsche fabriqua 1580 exemplaires de la 911 Carrera RS 2.7 entre 1973 et 1974. La même année, la marque fait évoluer le bloc et l'aérodynamique de la RS et produit une poignée d'exemplaires de cette nouvelle version 3 litres.

Il faudra ensuite attendre 1984 pour retrouver le blason sur la version SC/RS type 954. En 1992, c'est au tour de la type 964 d'adopter le fameux patronyme avec deux déclinaisons, une 3,6l et une 3,8l encore plus agressive et exclusive. Trois ans plus tard, la nouvelle 993 subit le même traitement.

Outre le passage au refroidissement liquide, la 911 type 996 marque en 2003 un autre changement chez Porsche. La version atmosphérique la plus extrême et la plus proche des modèles de course de la 911 ne se baptise désormais plus Carrera RS, mais GT3 RS. Un blason que la 997 continuera à porter en 2006 avec sa première série, puis en 2009 après son facelift. Cette 997 phase 2 marque également la première utilisation du blason RS sur une 911 Turbo de route avec la très exclusive GT2 RS en 2010. Dernière descendante de cette lignée à l'heure actuelle, la 911 GT3 RS 4.0 dévoilée en 2011 est également l'une des sportives les plus pures, les plus « analogiques », encore commercialisée. Des caractéristiques qui paraissent en parfait accord avec la philosophie Rennsport.

Avec une telle lignée derrière elle, la future 911 GT3 RS type 991 aura fort à faire pour convaincre les puristes que son virage technologique n'a pas entaché sa philosophie. En attendant, on ne peut que souhaiter un bon anniversaire au sigle le plus mythique de Porsche.

Mercedes SL : 60 ans !

Au début des années 50, Mercedes décide de fabriquer une voiture de compétition de 3 litres conçue en aluminium et développée sur un châssis tubulaire. Ce prototype « course » deviendra une des automobiles les plus mythiques de la planète, la 300 SL « W198 ». Son architecture héritée directement de la compétition, son 6 cylindres en ligne à injection directe, utilisée pour la première fois sur une Mercedes, et bien entendu ses portes dites papillon en font une légende.

En parallèle, Mercedes lance en 1955 le roadster 190 SL « W121 », basé sur la berline 180. Techniquement totalement différent du 300 SL, il est plus élégant que sportif et ne requiert pas la sophistication de son glorieux frère. Sa production prend également fin en 1963.

Au salon de Genève en mars 1963, Mercedes lance le successeur, le SL « W113 » dessiné par Paul Bracq, plus connu sous le patronyme « Pagode », en référence à son toit amovible concave. 

Au printemps 1971, la troisième génération de SL est présentée au public. Connue sous le nom de code « R107 », Elle est suivie du coupé SLC sur châssis rallongé. En août 1989, après 18 ans de production et 337 287 exemplaires produits, ils cèdent leur place à la nouvelle SL « R129 », nettement plus technologique. 

La génération suivante, la SL « R230 », apparaît en 2001. Elle est caractérisé par son pack technologique conséquent (suspension pilotée, ESP, freinage electro-hydraulique…), ses motorisations puissantes (SL65, V12 biturbo, 612 ch !) et pour la première fois sur une SL, son toit « en dur ». Elle cède place à la toute nouvelle SL « R231 » début 2012.

Spirit of Ecstasy : 100 ans !

De toutes les mascottes automobiles, celle trônant au-dessus des radiateurs des Rolls Royce est sans aucun doute la plus connue au monde. Un véritable signe de reconnaissance que cette figure de proue, éloge de la vitesse et symbole de l'élégance parfaitement conjugués. Cette jeune femme légèrement drapée, affrontant vaillamment la puissance du vent, semble se muer en ange sous l'effet de la vitesse. La fine mousseline, modelant fidèlement le sculptural modèle, prend la forme d'ailes. Spirit of Ecstasy prend son envol pour les cent années à venir…et au-delà.

Cette mascotte mythique, littéralement « l'esprit de l'extase », orne la proue des Rolls-Royce depuis le 6 février 1911. Depuis cent ans, chaque modèle arbore la flying lady, qui devient aussi incontournable que les deux R entrelacés du blason de la marque. 

L'histoire de cette icône relève à la fois du mythe et de la réalité. Une certitude, c'est bien le jeune illustrateur et sculpteur Charles Sykes qui a créé Spirit of Ecstasy. Sykes travaillait à l'époque -nous sommes au tout début des années 1900- pour le magazine The Car Illustrated, fondé en 1902 par John Walter Edward Scott Montagu (le fameux Lord of Beaulieu), ami de Charles Rolls. Le trait d'union serait incomplet sans la figure majeure, une jeune femme se nommant Eleanor Thornton.

De son vrai nom Eleanor Velasco Thornton, ce jeune modèle, également comédienne, est devenue à 22 ans la secrétaire personnelle de Montagu, puis sa maîtresse. Sa rencontre inévitable avec Charles Sykes, son collègue du magazine the Car Illustrated, est le point de départ du mythe Spirit of Ecstasy.

L'intelligence, l'esprit provocant et la beauté d'Eleanor en font vite l'égérie de Sykes et son modèle fétiche. Source d'inspiration pour les croquis et les sculptures, Eleanor sert de modèle pour « The Whisperer » une figurine en bronze de Sykes qui préfigure de peu Spirit of Ecstasy.

Cependant, la légende subsiste : Eleanor Thornton a-t'elle véritablement servi de modèle à la flying lady ?

Les 50 ans de la Jaguar Type E

Aujourd’hui encore, la Jaguar Type E fait référence en termes de design : son long capot bosselé, son petit cockpit, ses hanches rebondies et sa ligne d’une fluidité parfaite inspirent encore certaines productions modernes. La Jaguar XK 8 de la génération précédente, notamment, est l’interprétation « néo-rétro » la plus remarquable du genre.

Mais revenons au tout début de la Jaguar Type E, qui fête son demi-siècle en cette année 2011. C’est le co-fondateur de la marque, Sir William Lyons, qui présente lui-même à la presse cette sportive révolutionnaire au restaurant du Parc des Eaux Vives, à Genève, le 15 mars 1961, juste avant sa révélation au public au salon de l’automobile suisse. 

Le parterre de journalistes et de personnalités découvrent avec stupeur cet engin touché par la grâce, motorisé par un six en ligne 3.8 litre développant 265 ch. Puissante mais aussi superbement aérodynamique, étonnante de pureté, la Type E est annoncée comme l’auto de production la plus rapide du monde -150 mph, soit plus de 240 km/h-mais aussi une des plus réussie en termes esthétiques. 

Une anecdote rapporte que Enzo Ferrari lui-même, en découvrant la nouvelle Jaguar, s’accordait à dire qu’il s’agissait de « la plus belle voiture du monde ». Un compliment d’autant plus précieux au regard du tarif annoncé de la Type E, 2 256 Livres Sterling de l’époque, soit environ 44 000 euros d’aujourd’hui. Un tarif deux à trois fois moins élevé que ses rivales anglaises et transalpines !

C’est l’ingénieur Malcolm Sayer, influencé par son expérience au sein de la Bristol Aeroplane Company durant la Seconde Guerre Mondiale, qui dessine cette ligne aux nets accents aéronautiques. Son expertise de l’aérodynamique l’a précédemment conduit à concevoir les Type C et Type D de compétition, un chemin que prendra également la Type E durant sa longue carrière de 14 ans. Après plus de 70 000 exemplaires, la lignée Type E prendra fin en 1975, laissant place à une nouvelle génération : la Jaguar XJ-S.

Les trente ans de la R5 Turbo

Caractérielle, audacieuse, atypique, la Renault 5 Turbo fête son trentième anniversaire en 2010. 

Destiné à la compétition, l'enfant terrible de la Régie a pour mission de succéder aux mythiques R 8 Gordini et autres Alpine A 110. Les techniciens de Renault Sport n’y vont pas par quatre chemins. 

La gentille citadine adopte un groupe motopropulseur en position centrale arrière, disposition « noble » par excellence. Le valeureux 1 397 cm³, issu de la R5 Alpine, reçoit le renfort d’un turbocompresseur Garrett. Véritable boulet de canon, le petit bolide rouge dispose de 160 chevaux pour un poids à vide de 970 kg. Il atteint plus de 200 km/h en vitesse de pointe, prodiguant des accélérations aussi violentes qu’imprévisibles dues au temps de réponse du turbo, la puissance arrivant brutalement sur les seules roues arrière. 

Une véritable bête de course que seuls les pilotes les plus expérimentés arrivent à dompter, tels Jean Ragnotti, François Chatriot ou Jean-Luc Thérier. 

L’inénarrable « Jeannot » remporte le Monte Carlo 1981, et le Tour de Corse à deux reprises, en 1982 et 1985. La petite R5 brille par sa redoutable maniabilité, et s’avère imbattable sur parcours sinueux. 

Une suprématie mise à mal avec l’avènement des Groupe B à quatre roues motrices, 205 Turbo 16 ou Audi Quattro. Arrivée tardivement, l’ultime Maxi Turbo, forte de 350 chevaux, résiste avec brio face à la déferlante, mais doit finalement s'incliner devant des rivales de plus en plus puissantes. 

L'épopée s'achève donc en 1986. La légendaire Renault 5 Turbo n'aura été produite qu'à 5 022 exemplaires au terme de six ans de carrière...

Centenaire Alfa Romeo

Le 24 juin 2010, Alfa Romeo fêtait son premier siècle d’existence. C’est en effet ce même jour de 1910 que naissait à Milan la société ALFA, Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, qui deviendra Alfa Romeo à la fin de la Première Guerre mondiale. 

Sur le circuit de Balocco, situé entre Milan et Turin, Alfa Romeo avait rassemblé du 17 au 20 mai une vingtaine de voitures parmi les plus représentatives de son histoire, machines de course, show cars et prototypes, qui, pour une partie d’entre elles, sont habituellement exposées au Centro Storico d’Arese. Quelques journalistes, dont une poignée de Français, ont eu le privilège de piloter ces voitures d’exception : Tipo B, Disco Volante, TZ2, etc. 

Parmi les nombreuses manifestations organisées dans toute l’Europe pour fêter le centenaire de la marque au trèfle à quatre feuilles, le Registre Italien Alfa Romeo (RIAR) a organisé à Milan, les 26 et 27 juin, un grand rassemblement international regroupant des Alfistes du monde entier. Plus de 3000 participants ont défilé dans les rues de Milan. 

Tous avaient en mémoire la légende d’une firme qui a écrit quelques-unes des plus belles pages de l’histoire de l’automobile italienne et de l’automobile tout court. Marque au passé prestigieux et au « Cuore Sportivo », Alfa Romeo a suscité, au fil des décennies et à travers le monde, l’attachement indéfectible de millions de passionnés, fous des Chevaux de feu. Indissociable de la compétition, l’histoire d’Alfa Romeo brille des multiples couronnes de lauriers glanées par les bolides rouges. Car la légende Alfa Romeo est d’abord née de la course. Comment résumer un siècle de succès remportés sur tous les circuits du monde et dans toutes les disciplines du sport automobile ? Un bref condensé du palmarès de la marque donne la mesure d’une réussite exceptionnelle : cinq championnats du monde (années vingt et trente), onze victoires aux Mille Milles, dix à la Targa Florio, quatre aux 24 Heures du Mans, treize championnats d’Europe Tourisme, neuf championnats des constructeurs et quatre des pilotes, dix championnats européens en F3, etc.

Après avoir connu le purgatoire dans les années 80 et 90, la marque milanaise a connu le renouveau à partir de 1997 avec le lancement de la 156. Depuis, elle a constitué une gamme séduisante couronnée par la 8C, qui tisse un lien avec les moments les plus glorieux d’un passé prestigieux. Alfa Romeo semble aujourd’hui bien armé pour affronter un nouveau siècle de succès.

Lotus : light is right

Anthony Colin Bruce Chapman, ingénieur britannique passionné de course automobile, fonde sa propre marque, Lotus, en 1952. Son précepte, immuable depuis le début, tient en quelques mots laconiques qui prônent la légèreté : « light is right ». La maison Lotus devient vite une référence dans le monde de la compétition, et notamment dans la discipline reine, la Formule 1. Le Team Lotus, qui a écumé les circuits de 1958 à 1994, a apporté son lot d’innovations en F1, notamment en termes d’architecture châssis ou d’aérodynamique. Outre d’innombrables voitures de course vouées à de nombreuses disciplines, Lotus a vite proposé des produits « road legal » homologués pour la route, mais toutefois taillés pour les gentlemen drivers. La première Lotus de cette catégorie est la Mark 6, petit roadster ultra léger, proposé monté ou en kit à partir de 1952. Plusieurs mécaniques sont possibles, dont un 4 cylindres 1100 cm3 d’origine Ford Angleterre. Avec 50 ch pour un peu plus de 400 kg, la Mark 6 devient une auto efficace et très populaire lors des courses de côtes, discipline peu onéreuse – à l’image de la Mark 6- et très répandue outre-Manche. En 1957, sa remplaçante est l’emblématique Seven, archétype de la petite sportive simplissime et ultra-légère illustrant le précepte-phare de Chapman. La Seven est également produite en kit afin de contourner la « Purchase Tax ». A travers quatre séries, la Seven est produite jusqu’en 1973 sous la marque Lotus, puis Caterham rachète les droits et continue encore aujourd'hui son développement. Elle reste toujours une auto de puriste ultra-performante, aussi bien sur route que sur circuit. 

En 1958, changement de cap. Le petit coupé à carrosserie synthétique, l’Elite, adopte une forme très aérodynamique. Le Cx de 0,29 sonne à l’époque comme un exploit et permet de préserver une petite motorisation, en l’occurrence un 4 cylindres Coventry-Climax de 75 ch. En 1962, Lotus lance sa remplaçante, l’Elan, en roadster puis en coupé (1965) ainsi qu’en version coupé 2+2 (1967) à empattement allongé. L’Elan est la première Lotus à inaugurer le fameux châssis caissonné en X. Sa technologie moderne est aussi illustrée par ses quatre roues indépendantes, ses quatre freins à disques ou sa carrosserie en fibre de verre, qui autorise notamment un poids très mesuré, moins de 700 kg. Sa carrière prend fin en 1975. Entre temps, le constructeur développe sa gamme avec l’Europe (ou Europa selon les marchés) en 1967. Toujours basée sur le châssis en X, il s’agit de la première Lotus de série à moteur central arrière. Cette fois, il s’agit du 4 cylindres de la Renault 16, légèrement optimisé. En 1971, il est remplacé par un double arbre Ford développant 115 ch. Désormais, le modèle est nommé Europa sur tous les marchés. Comme l’Elan, sa carrière prend fin en 1975. 

En 1974, Lotus révèle l’Elite deuxième du nom. Outre son moteur positionné à l’avant et sa construction légère, elle n’a pas grand chose à voir avec son aïeule. Plus imposante avec son habitacle 2+2, dotée d’une carrosserie cunéiforme façon break de chasse, elle offre également une carrosserie fastback sous le nom d’Eclat. En 1982, elle est remaniée, restylée et devient Excel. Sa carrière prend fin en 1992.

Entre temps, en 1975, une autre Lotus légendaire fait son apparition au Salon de Paris, l’Esprit. Cette dernière, construite sur le châssis rallongé de l’Europa, arbore une carrosserie cunéiforme dessinée par Giugiaro. Son 4 cylindres 2 litres est également monté en position centrale arrière. Elle est la star de deux James Bond, « L’espion qui m’aimait » en 1977 et « Rien que pour vos yeux » en version S2 Turbo, en 1981. Autre moment marquant de sa carrière, en 1996, elle reçoit un V8 3.5 litre biturbo de 350 ch. La longue carrière de l’Esprit -28 ans !- perdure jusqu’en 2004.

En 1990, sous l’ère General Motors (de 1986 à 1993), Lotus présente la nouvelle Elan, code M100, motorisée par un bloc Isuzu et…à traction avant ! C’est d’ailleurs la seule Lotus de production à roues avant motrices. Sa carrière en demie-teinte prend fin en 1995, mais le coréen Kia rachète la licence et l’outillage pour lancer sa propre version motorisée par un 1800 cm3 Kia, et ce jusqu’en 1999.

L’époque « moderne » de Lotus, si l’on peut dire, commence avec l’Elise, petit roadster biplace totalement nouveau lancé fin 1996 et reposant sur un châssis en profilés d’aluminium extrudés, collés et rivetés, ce qui permet d’afficher un poids de base d’environ 720 kg. Contrairement à l’Elan M100 qu’elle remplace, l’Elise revient à une définition classique selon Lotus, c’est à dire moteur central arrière et propulsion, tout en empruntant des technologies inspirées de l’aéronautique. Dans sa première période, l’Elise est motorisée par le fameux bloc Rover K, réputé pour sa grande facilité d’optimisation. Les puissances et les variantes se succèdent rapidement, avec notamment l’Exige, version coupé dotée du moteur le plus puissant, ou la 340 R en 2000, version ultra-light à la carrosserie minimaliste doté du Rover K de 179 ch. Ses performances ultimes, notamment un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, et sa production très limitée (340 exemplaires) en font une des Lotus modernes les plus recherchées.

En 2001, l’Elise et l’Exige sont redessinées. Le bloc Rover K est remplacé en 2005 par un 4 cylindres 1800 cm3 Toyota, avec ou sans compresseur. Sur la base châssis de l’Elise, l’Europa « moderne » est lancée en 2006. Plus luxueuse que l’Elise et dotée d’une carrosserie propre, elle est motorisée par le bloc Opel Ecotec Turbo de 200 ch. En 2007, Lotus lance un autre petit monstre homologué pour la route, mais clairement voué aux sorties sur circuit, la 2-Eleven. Cette barquette motorisée par le bloc Toyota à compresseur de l’Exige S développe 255 ch. Le marché américain étant dorénavant une cible privilégiée pour Lotus, il était aussi important pour le petit constructeur de monter en gamme. C’est ainsi que l’Evora, développée sur un tout nouveau châssis en aluminium, est lancée fin 2008. C’est un événement, puisqu’il s’agit de la première Lotus totalement nouvelle depuis l’introduction de l’Elise en 1996. Proposée en stricte deux places ou en 2+2, l’Evora perpétue à nouveau le véritable Esprit Grand Tourisme qui caractérisait l’Esprit. L’Evora est motorisée par un V6 Toyota de 280 ch. Notons que Lotus annonce à l’avenir deux autres modèles bâtis sur cette nouvelle plate-forme. Là aussi, gageons que la tradition du « light is right » et des appellations commençant par un E seront respectées…à la lettre.

Aston Martin, power, beauty and soul

Puissance, beauté, âme… Chez Aston Martin, on ne fabrique pas des voitures mais de véritables machines à sensations, des engins de rêve capables de catapulter les sens à leur paroxysme. C’est Lionel Martin, un trentenaire passionné de pilotage, qui co-fonde la marque en 1914 avec Robert Bamford. Il baptise ses voitures Aston Martin en hommage à la course de côte d’Aston Hill, dans le Buckinghamshire, au sud-est de l’Angleterre. Dès les années vingt et jusqu’à l’aube de la seconde guerre mondiale, les Aston Martin de cette première période sont principalement des voitures destinées à la compétition. Mais des problèmes financiers obligent le constructeur à changer son fusil d’épaule. Aston Martin se concentrera désormais sur la production de voitures sportives routières.

En 1947, David Brown, un industriel spécialisé dans la fabrication de composants mécaniques et de tracteurs, rachète Aston Martin et une autre marque anglaise en difficulté, Lagonda, pour une somme modique. L’ère David Brown, qui a donné aux Aston Martin leurs initiales DB, reste comme la plus brillante et la plus emblématique. Les DB2, DB2/4, DB4, DB Mark III, DB4 GT à châssis Superleggera, DB5, la fameuse monture de James Bond dans « Goldfinger » en 1964, DB6 et DBS, toutes illustrent l’excellence du constructeur et font d’Aston Martin une légende. Une autre période de trouble malmène le constructeur dès le début des années 70. Aston Martin est racheté, puis revendu. Les affaires reprennent avec les V8, V8 Vantage et la grande berline futuriste Lagonda. Aston Martin change à nouveau de mains au début des années 80. Victor Gauntlett, un entrepreneur issu de la sphère pétrochimique, prend la tête de la marque et redonne l’impulsion. C’est également Gauntlett qui négocie avec les producteurs des longs métrages James Bond le grand retour d’Aston Martin sur les écrans. En 1987, dans « Tuer n’est pas jouer », l’acteur Timothy Dalton, alias 007, conduit une V8 Vantage Volante de pré-production immatriculée B549 WUU…qui n’est autre que la voiture personnelle de Gauntlett.

En 1987, le géant américain Ford devient le principal actionnaire d’Aston Martin en croquant 75% du gâteau, puis la totalité en 1994. C’est une nouvelle ère qui commence pour la griffe britannique. Dernières Aston de l’ancienne lignée, la Virage, puis sa version améliorée Vantage, règnent de 1988 à 1999, année de sortie de l’ultime version Vantage Le Mans propulsée par un V8 à double compresseur de 612 ch, qui commémore le quarantième anniversaire de la première victoire Aston aux 24 Heures du Mans. Ce modèle exceptionnel par sa bestialité reste encore aujourd’hui l’Aston Martin de –petite- série la plus puissante de l’histoire de la marque. Autre style, autre genre, la DB7 est donc lancée en 1994, mais les plus orthodoxes ne la considèrent pas totalement comme une pure Aston, châssis et moteur Jaguar obligent. La DB 7 sera suivie par la Vanquish à coque en carbone, la DB9, première à reposer sur le tout nouveau châssis VH en aluminium collé et riveté, la « petite » V8 Vantage, la DBS et la V12 Vantage. En 2007, Ford cède la majeure partie d’Aston Martin à un consortium composé des koweitiens Investment Dar, Adeem Investment et Efad Group, ainsi que l’anglais Prodrive et l’homme d’affaires américain John Sinders, engagé dans le monde de la compétition et collectionneur d’Aston Martin classiques. Désormais, la légende continue à travers la berline Rapide et la future supercar One-77…

Lamborghini Story

L’histoire de la marque Lamborghini est d’abord l’aventure exceptionnelle d’un homme né sous le signe du taureau et qui se voulut le rival d’Enzo Ferrari. Après avoir connu la réussite en tant que constructeur de tracteurs, activité qu’il exerçait depuis 1952, Ferruccio Lamborghini accomplit son rêve de jeunesse : réaliser sa propre GT. Contrairement à Porsche et à Ferrari, dont la légende s’est d’abord écrite sur les circuits du monde, la firme de Sant’Agata a vu le jour ex nihilo, sans aucune référence à la compétition. Malgré ce lourd handicap, quelques années suffiront à Lamborghini pour s’installer au premier rang, aux côtés des plus grands noms de l’automobile sportive de prestige. Une réussite hors du commun, qui trouve sa source dans un esprit avant-gardiste, une grande capacité d’innovation et un design d’exception. Ce dernier se nourrira de la féconde complicité nouée avec un carrossier de renom, Nuccio Bertone, et un grand artiste, Marcello Gandini. Avec Bertone, Lamborghini tissera des liens privilégiés débouchant sur de véritables partenariats. Mais à la fin des années 70, la firme connaîtra de graves difficultés financières. Elle sera reprise par les frères Mimran, qui tenteront de lui redonner son lustre à partir de 1981. Rachetée ensuite par Chrysler en 1987, Lamborghini ne retrouvera sa stabilité qu’en entrant dans le giron de Volkswagen en 1998. Placée sous la houlette d’Audi, la firme de Sant’Agata Bolognese rivalise aujourd’hui avec Ferrari dans l’audace technique et la créativité esthétique.

L'Audi Quattro a 30 ans

Adapter la technologie des 4X4 aux berlines classiques, il fallait y penser : l'idée est venue de Ferdinand Piëch, alors directeur technique d'Audi. S'il n'a pas inventé la transmission intégrale (inaugurée dès 1903 par la firme hollandaise Spyker), Piëch en a fait une arme redoutable à la fois sur les plans techniques et marketing. Côté pile, le Quattro autorise une grande quiétude de conduite par tous les temps, et quelque soit la puissance de l'auto. Côté face, l'argument des quatre roues motrices a permis de gagner des parts de marché sur des segments à forte valeur ajoutée tout en se différenciant de la concurrence grâce à une image de haute technologie.

Les résultats sont là. En 1980, la firme avait timidement prévu de produire 400 Audi Quattro. Finalement, 12 000 unités seront vendues ! Sur le marché suisse, les versions Quattro représentent 68 % des ventes d'Audi. Aux États-Unis, une Audi sur deux possède quatre roues motrices. En France, un tiers. Au global, Audi a commercialisé 2,8 millions de modèles Quattro depuis 1980.
Depuis, la concurrence a été obligée de suivre le mouvement. Mercedes a lancé son 4Matic sur les W124 en 1986. La même année, BMW commercialisait la 325iX à quatre roues motrices. Depuis, ce spécialiste historique de la propulsion a carrément décliné toute une gamme autour de la transmission intégrale xDrive. Reste que, pour le grand public, c'est Audi qui reste la marque la plus étroitement liée au concept de transmission intégrale.

La Mini a 50 ans

De la sorcellerie sur roulettes : la publicité de l’époque résume bien la Mini, née il y a juste 50 ans, en août 1959. Un coup de génie de la British Motor Corporation (BMC) que l’on doit à Alec Issigonis, un ingénieur précurseur, auteur notamment de la Morris Minor sortie en 1948. Cette dernière offrait déja suspension indépendante et carrosserie monocoque. Issigonis, visionnaire et influencé par les travaux de Citroën, va plus loin et définit un cahier des charges hors normes : traction avant, habitabilité maximale, encombrement minimal, confort et performances optimales… Un concept précurseur à une époque où les Anglais roulent encore fréquemment avec des autos conçues avant-guerre ! Tout est révolutionnaire dans la Mini : sa taille -3,05 m-, son rapport encombrement-habitabilité, son agrément de conduite. Tellement révolutionnaire qu’à sa sortie, le public boude le nouveau modèle, décidément trop anti-conformiste. Mais elle devient vite la coqueluche des Londoniens, qui peuvent enfin se garer en centre-ville, puis la déferlante gagne l’Europe.

Après 41 ans de succès et une multitude de dérivés, la Mini cède place à la « new Mini » en 2001. Cette nouvelle génération, plus moderne, plus volumineuse, plus performante, est conçue par BMW mais fabriquée de l’autre côté de la Manche ! Le constructeur allemand a préservé, sous un design néo-rétro, une bouille inimitable et un comportement ludique. Aujourd’hui, la Mini fête son demi-siècle de succès. Mais où s’arrêtera-t-elle ?